Como exposto noutro artigo de T&D, soberania se tornou uma das palavras do momento. No entanto, não é algo que se constrói apenas com discursos, anúncios ou novos projetos. Soberania depende de algo menos visível, mas igualmente essencial: continuidade. Sem planejamento de longo prazo, previsibilidade orçamentária e compromisso com os programas já em andamento, qualquer estratégia de defesa corre o risco de se transformar em uma coleção de boas intenções.
Esse desafio voltou ao centro do debate após o congelamento de R$ 800 milhões destinados ao Programa Gripen, dentro de um bloqueio ainda mais amplo imposto às Forças Armadas. O contingenciamento ocorre em um momento particularmente delicado para a Força Aérea Brasileira (FAB), que vive avanços importantes em projetos estratégicos ao mesmo tempo em que enfrenta limitações crescentes para manter sua capacidade operacional.
Em março deste ano, em grande evento com a participação do Presidente da República, foi apresentado o primeiro Gripen fabricado no Brasil. O F-39E 4109 foi produzido nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, e embora ainda não tenha sido entregue à Força Aérea (o que deve ocorrer em breve), se tornou símbolo da transferência de tecnologia, uma das principais marcas do Programa Gripen.
Embraer/Divulgação.
Há duas semanas, o primeiro Gripen F foi apresentado na Suécia. Mais do que um modelo de dois assentos, o F-39F representa uma participação ainda maior da Base Industrial de Defesa e Segurança brasileira, uma vez que se trata de uma versão projetada para atender às necessidades da FAB e seu projeto foi realizado majoritariamente por engenheiros e técnicos brasileiros.
Até o anúncio da compra do modelo pela Tailândia, em agosto de 2025, o Gripen F era uma versão exclusiva da FAB. A Colômbia também optou por adotar a versão de dois assentos.
Dois dias depois, o ministro da Defesa José Múcio Monteiro, ao lado de seu colega sueco, Pål Jonson, anunciou a intenção de comprar mais 20 aeronaves, elevando de 36 para 56 o total de Gripens adquiridos pelo Brasil. Ainda assim, é uma decisão para a próxima gestão, que será definida nas urnas em quatro meses.
Os ministros também falaram do início de estudos para a instalação de um centro de pesquisas para aprimoramento das capacidades do Gripen no Brasil.
Primeiro de oito caças F-39F Gripen de dois assentos foi apresentado na Suécia (Saab/Divulgação)
Contudo, ao mesmo tempo em que atinge essas e outras conquistas importantes – incluindo a certificação para reabastecimento em voo e o lançamento de mísseis BVR e bombas inteligentes – o programa segue acumulando atrasos decorrentes justamente da falta de previsibilidade financeira.
A FAB ainda não recebeu metade dos caças contratados em 2014, enquanto sucessivas renegociações diluíram as entregas até 2032, botando ainda mais pressão na cada vez mais enxuta frota de F-5EM/FM Tiger II e A-1AM.
Segundo o chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, tenente-brigadeiro do ar Walcyr Josué de Castilho Araújo, o valor renegociado por conta dos termos aditivos (12 no total) ao contrato original é suficiente para adquirir mais seis aviões.
O problema também está longe de se limitar à aviação de caça. A Aviação de Patrulha Marítima enfrenta dificuldades para manter sua capacidade de vigilância da valiosíssima Amazônia Azul, com uma frota reduzida de P-95M Bandeirulha e P-3AM Orion disponíveis para missões: somente dois P-3 estariam operacionais, conforme informações obtidas pela redação. Enquanto isso, a Embraer já trabalha em uma versão de patrulha marítima do KC-390 para suprir essa necessidade.
Recentemente, conversas de corredor que acabaram extrapolando para o meio de mídia especializada trouxeram ao público que a FAB estuda, em maior ou menor grau, uma solução tampão: recuperar dois R-99 que estão parados para preencher [parcialmente] a lacuna deixada pela baixa disponibilidade dos P-3. Não resolve.
Na Aviação de Transporte, a conversão dos Airbus A330-200 para o padrão MRTT segue distante. Os widebody foram adquiridos dentro do programa KC-X3 especificamente para isso, visando preencher a lacuna deixada pela baixa dos KC-137 há 13 anos.
Lockheed P-3AM Orion da FAB (foto: Gabriel Centeno)
A FAB pagou R$ 378 milhões pelos aviões que, apesar da designação KC-30, ainda não têm a capacidade de reabastecimento indicada pelo prefixo K. Nem chegaram perto das instalações da Airbus em Getafe, na Espanha, onde seriam transformados em aviões-tanque estratégicos.
Maior avião militar produzido no hemisfério sul e motivo de orgulho para a indústria brasileira, o KC-390 tem conquistado um contrato atrás do outro no exterior. A seleção mais recente foi pelo governo grego, que deu luz verde para a compra de três jatos. No entanto, dentro do seu próprio país o modelo enfrenta a realidade da falta de continuidades de projeto.
Como nos F-39, a entrega dos cargueiros multimissão também foi diluída: se o contrato original previa a entrega de 28 aviões até 2025, as renegociações estenderam o cronograma para 2034, contando ainda com a redução do pedido para 18 unidades, o que gerou uma crise sem precedentes entre a Embraer e o Comando da Aeronáutica.
Adquiridos para conversão em aviões-tanques, os A330 da FAB seguem na mesma configuração de transporte de passageiros (foto: Gabriel Centeno)
Um levantamento de março da Revista Força Aérea apontou que, na época, apenas dois dos oito aviões da FAB estavam em condições de voo. A maior parte estava parada por manutenções programadas e/ou layup e já voltaram aos voos.
A situação mais preocupante se refere aos FAB 2853 e 2859, que estão parados na Base Aérea do Galeão por conta de incidentes de maior monta, mas com plenas condições de reparo. A necessidade, no entanto, esbarra mais uma vez na falta de recursos.
Os pontos destacados são apenas um recorte de um desafio sistêmico e já bastante conhecido, mas que insiste em ficar. Junto disso, o público entusiasta e mesmo alguns canais discutem a viabilidade de obter aeronaves de segunda mão ou mesmo modelos cuja necessidade é questionável perante a realidade do momento.
Também nesta difícil equação, cronogramas de entrega adiados constantemente e capacidades fundamentais operando aquém do necessário se somam à necessidade de soluções urgentes para a aviação militar do país.
Soberania é a palavra do momento. Mas, na prática, ela continua sendo tratada como uma prioridade eventual. O resultado é uma força que acumula programas estratégicos relevantes, porém constantemente desacelerados pela imprevisibilidade orçamentária. O Brasil já demonstrou que possui indústria, conhecimento e capacidade técnica para desenvolver sistemas de ponta. O que ainda falta é a decisão de transformar defesa em política de Estado, e não em uma conta sujeita aos humores de cada ciclo fiscal.
