Antes de se tornarem símbolos de projetos promissores que nunca chegaram à produção, os programas norte-americano e israelense quase compartilharam o mesmo caminho de desenvolvimento.
O Northrop F-20 Tigershark e o Israel Aerospace Industries (IAI) Lavi figuram entre os maiores “e se?” da história da aviação militar. Ambos surgiram na década de 1970, prometiam revolucionar o segmento dos caças leves e acabaram cancelados antes de alcançar a produção em série. O que pouca gente sabe é que os dois programas quase cruzaram seus caminhos ainda na fase de desenvolvimento, em uma curiosa história de bastidores que veio à tona anos depois.
Historicamente, os projetos nasceram em contextos diferentes. O F-20 foi desenvolvido pela Northrop como uma evolução privada do desenho N-156, origem dos bem-sucedidos T-38 Talon, F-5 Freedom Fighter e Tiger II. Voltado principalmente ao mercado de exportação, o projeto Tigershark buscava oferecer um caça moderno, capaz, de baixo custo e fácil operação para países que já utilizavam a família F-5.
Já o Lavi surgiu da ambição israelense de desenvolver sua indústria aeronáutica e produzir um caça nacional capaz de substituir os Douglas A-4 Skyhawk e IAI Kfir. O programa seguia a filosofia de força aérea defendida pelo general Ezer Weizman – comandante da Força Aérea de Israel, Ministro da Defesa e presidente do país – baseada na combinação de um pequeno número de caças altamente sofisticados e potentes com uma frota maior de aeronaves mais simples e econômicas, conceito conhecido como “Hi-Lo Mix”.
No início dos anos 1980, enquanto desenvolvia o F-20 (na época ainda chamado de F-5G), a Northrop respondeu a uma solicitação da IAI, que buscava parceiros dos EUA para o programa.
A proposta apresentada pelos norte-americanos aproveitava a fuselagem do então F-5G combinada com os requisitos israelenses.
Surgiram duas configurações conhecidas como Lavi/G1 e G2. Em variantes de um e dois assentos e diferentes configurações de canopy, ambas utilizavam o motor turbofan General Electric F404, o mesmo inicialmente desejado pelos israelenses, com a configuração delta-canard. A principal diferença estava nas entradas de ar e na empenagem.
O Lavi G1 mantinha uma configuração mais próxima do Tigershark original, preservando a fuselagem e a deriva do F-20. Já o G2 adotava soluções mais ousadas, incluindo uma tomada de ar ventral semelhante à do F-16 e a empenagem significativamente maior e enflechada.
Fazendo um exercício de especulação, é possível que a Northrop tenha evitado uma adoção mais radical da entrada de ar inferior devido às preocupações com ingestão de detritos (FOD), problema frequentemente associado a aeronaves com tomadas de ar muito próximas ao solo.
Buscando atender aos requisitos israelenses para missões de ataque, a Northrop também propôs um sistema baseado em tanques externos que poderiam transportar armamentos, conceito semelhante ao empregado pelos franceses nos tanques RPK da família Dassault Mirage.
Conforme demonstrado nos modelos produzidos pela Northrop , os tanques eram subalares e ventrais, permitindo o transporte simultâneo de combustível adicional e bombas Mk 82 de 230 kg. A solução reduziria o arrasto aerodinâmico, aumentaria o raio de combate e liberaria pontos de fixação para outras cargas externas.
Apesar da ousadia da proposta, a IAI acabou escolhendo a Grumman como parceira industrial para o desenvolvimento do Lavi, especialmente na área de estruturas compostas.
A decisão produziu uma reviravolta curiosa. Pouco tempo depois, a Northrop passou a fazer lobby contra o programa israelense em Washington, argumentando que recursos norte-americanos não deveriam financiar um potencial concorrente da indústria dos Estados Unidos. Em outras palavras, a empresa primeiro tentou participar do projeto e depois trabalhou para dificultá-lo.
A crítica não era exatamente infundada. Embora concebido para atender às necessidades da Força Aérea Israelense, o Lavi tinha potencial para disputar mercados de exportação tradicionalmente ocupados por fabricantes norte-americanos, que também financiavam cerca de 40% do programa.
No fim, o destino reservou um desfecho semelhante para ambos os programas.
As mudanças na política de exportação de armamentos dos Estados Unidos e a falta de encomendas, entre outros fatores, levaram a Northrop a encerrar o programa F-20 em dezembro de 1986, após investir aproximadamente US$ 1,2 bilhão “do próprio bolso.” Dos três protótipos construídos, dois foram perdidos em acidentes causados por desorientação espacial dos pilotos.
Oito meses depois, em agosto de 1987, Israel também encerraria o programa Lavi. Apesar dos bons resultados obtidos nos voos de teste, os custos crescentes e a retirada do apoio financeiro e subsequente pressão norte-americana tornaram o projeto inviável.
Naquele momento, dois protótipos (B1 e B2) estavam completos e outros três encontravam-se em diferentes estágios de construção. As aeronaves prontas foram usadas para concluir o terceiro protótipo (B3), que seguiu voando por mais um tempo como demonstrador de tecnologia. O B2 foi preservado no Museu da Força Aérea Israelense, em Hatzerim, enquanto as demais células foram sucateadas
No fim das contas, F-20 Tigershark e IAI Lavi acabaram compartilhando mais do que uma breve aproximação durante o desenvolvimento. Ambos se tornaram exemplos clássicos de programas promissores que nunca chegaram à produção em série, alimentando até hoje debates sobre como poderia ter sido o mercado de aviões de caça, caso a história tivesse seguido um caminho diferente.
Texto com contribuição de Hasnnam Imram
Imagens via Hasnnam Imram, BillRo – Fórum Secret Projects, Tony Chong/Northrop Grumman via Western Museum of Flight.
