No final da tarde de hoje, a Marinha do Brasil (MB) afundou, de forma controlada, o casco do ex- navio aeródromo “São Paulo”.

A manobra aconteceu a 350km da costa, numa área de 5 mil metros de profundidade em águas jurisdicionais brasileiras, “com base em estudos conduzidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha e Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira. As análises consideraram aspectos relativos à segurança da navegação e ao meio ambiente, com especial atenção para a mitigação de impactos à saúde pública, atividades de pesca e ecossistemas”, segundo nota oficial divulgada agora pela MB.

Entenda o caso

Depois de ser descomissionado pela MB, o casco do ex-navio aeródromo foi vendido como sucata para ser desmanchado na Turquia pela Sok Denizcilikve Tic, uma empresa especializada nesse tipo de operação. Arrematado em um leilão realizado em março de 2021, por R$ 10,5 milhões, a viagem até a Turquia começou em 4 de agosto de 2022, mas as licenças ambientais foram todas revogadas pelo governo de Ankara devido a quantidade de amianto que ainda havia no navio, cerca de 10 toneladas.

Segundo a Turquia, a falta de documentação necessária a ser emitida pelas autoridades brasileiras a respeito do material tóxico fez com que o seu Ministério do Meio Ambiente tomasse a medida como forma de se proteger contra um possível acidente ambiental.

Mandando de volta para o Brasil, o navio foi proibido de atracar em Pernambuco e ficou vagando sem rumo na costa brasileira. Em 11 de janeiro de 2023, a MSK Maritime Services & Trading, responsável pelo casco e o seu transporte até a Turquia, renunciou a propriedade em favor da União.

Depois de serem constatadas avarias significativas e que prejudicaram a flutuabilidade do casco, as autoridades brasileiras, sem outra alternativa, decidiram em 1 de fevereiro de 2023, conduzir o afundamento controlado em área adequada para evitar maiores problemas.

Nota Oficial Conjunta:
MB e MD informam sobre decisão de afundar o ex-Navio-Aeródromo São Paulo

Brasília (DF), 01/02/2023 – O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União e a Marinha do Brasil informam que, em relação ao casco do ex-Navio Aeródromo “São Paulo”, releva inicialmente destacar que as medidas administrativas referidas ao desmanche ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil (MB), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a Advocacia-Geral da União (AGU), no exercício de suas competências específicas.

Após a venda do casco, por meio de regular procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.

Esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado.

A participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão daquele órgão ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.

Todavia, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. Restou, então, ao Ibama, por decorrência, suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.

Quando do retorno do casco ao País, a MB, por intermédio da Autoridade Marítima Brasileira (AMB), com base no exercício de suas competências previstas em lei, apresentou exigências para garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental no mar e nas águas interiores. Na ocasião, a AMB determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (SÖK) a permanência do casco em área marítima de espera fora do Mar Territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de Salvage Master (responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade).

Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa SÖK. De modo a viabilizar o reparo e a posterior reexportação, a AMB determinou o cumprimento de requisitos para a entrada em águas interiores, dentre os quais se destacam:

• A necessidade de manutenção de cobertura de seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro; e
• Apresentação de contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, cujos termos estabeleçam os deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecer docado/atracado.

Cumpre mencionar que não cabe à AMB interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários. Entretanto, visando o prosseguimento da reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, a AMB apresentou à empresa SÖK uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco.

Diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela AMB e da iminente possibilidade de abandono do casco no mar, a AMB realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.

Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei nº 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação. Cabe ressaltar que a SÖK não deixou de ter responsabilidade pelo bem.

A AMB, com previsão em lei e normas internacionais, atuou de modo a evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.

Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o Navio de Apoio Oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da Fragata “União”, ambos da MB.

A referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha, foi considerada a mais segura para as condições de severa degradação do casco. Para tanto, os seguintes parâmetros foram considerados:

• localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil;
• localização fora de Áreas de Proteção Ambiental;
• área livre de interferências com cabos submarinos documentados;
• área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos); e
• área com profundidades maiores que 3 mil metros.

Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado.

Por fim, ressalta-se que as decisões foram pautadas por critérios técnicos e adotadas com o concurso dos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Destacando-se, ainda, que serão adotadas pela Advocacia-Geral da União todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro.

Ministério da Defesa
Advocacia-Geral da União
Marinha do Brasil