No final da tarde de hoje, a Marinha do Brasil (MB) afundou, de forma controlada, o casco do ex- navio aeródromo “São Paulo”.
A manobra aconteceu a 350km da costa, numa área de 5 mil metros de profundidade em águas jurisdicionais brasileiras, “com base em estudos conduzidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha e Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira. As análises consideraram aspectos relativos à segurança da navegação e ao meio ambiente, com especial atenção para a mitigação de impactos à saúde pública, atividades de pesca e ecossistemas”, segundo nota oficial divulgada agora pela MB.
Depois de ser descomissionado pela MB, o casco do ex-navio aeródromo foi vendido como sucata para ser desmanchado na Turquia pela Sok Denizcilikve Tic, uma empresa especializada nesse tipo de operação. Arrematado em um leilão realizado em março de 2021, por R$ 10,5 milhões, a viagem até a Turquia começou em 4 de agosto de 2022, mas as licenças ambientais foram todas revogadas pelo governo de Ankara devido a quantidade de amianto que ainda havia no navio, cerca de 10 toneladas.
Segundo a Turquia, a falta de documentação necessária a ser emitida pelas autoridades brasileiras a respeito do material tóxico fez com que o seu Ministério do Meio Ambiente tomasse a medida como forma de se proteger contra um possível acidente ambiental.
Mandando de volta para o Brasil, o navio foi proibido de atracar em Pernambuco e ficou vagando sem rumo na costa brasileira. Em 11 de janeiro de 2023, a MSK Maritime Services & Trading, responsável pelo casco e o seu transporte até a Turquia, renunciou a propriedade em favor da União.
Depois de serem constatadas avarias significativas e que prejudicaram a flutuabilidade do casco, as autoridades brasileiras, sem outra alternativa, decidiram em 1 de fevereiro de 2023, conduzir o afundamento controlado em área adequada para evitar maiores problemas.
Brasília (DF), 01/02/2023 – O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União e a Marinha do Brasil informam que, em relação ao casco do ex-Navio Aeródromo “São Paulo”, releva inicialmente destacar que as medidas administrativas referidas ao desmanche ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil (MB), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a Advocacia-Geral da União (AGU), no exercício de suas competências específicas.
Após a venda do casco, por meio de regular procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.
Esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado.
A participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão daquele órgão ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.
Todavia, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. Restou, então, ao Ibama, por decorrência, suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.
Quando do retorno do casco ao País, a MB, por intermédio da Autoridade Marítima Brasileira (AMB), com base no exercício de suas competências previstas em lei, apresentou exigências para garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental no mar e nas águas interiores. Na ocasião, a AMB determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (SÖK) a permanência do casco em área marítima de espera fora do Mar Territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de Salvage Master (responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade).
Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa SÖK. De modo a viabilizar o reparo e a posterior reexportação, a AMB determinou o cumprimento de requisitos para a entrada em águas interiores, dentre os quais se destacam:
Cumpre mencionar que não cabe à AMB interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários. Entretanto, visando o prosseguimento da reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, a AMB apresentou à empresa SÖK uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco.
Diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela AMB e da iminente possibilidade de abandono do casco no mar, a AMB realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.
Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei nº 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação. Cabe ressaltar que a SÖK não deixou de ter responsabilidade pelo bem.
A AMB, com previsão em lei e normas internacionais, atuou de modo a evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.
Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o Navio de Apoio Oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da Fragata “União”, ambos da MB.
A referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha, foi considerada a mais segura para as condições de severa degradação do casco. Para tanto, os seguintes parâmetros foram considerados:
Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado.
Por fim, ressalta-se que as decisões foram pautadas por critérios técnicos e adotadas com o concurso dos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Destacando-se, ainda, que serão adotadas pela Advocacia-Geral da União todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro.
Ministério da Defesa
Advocacia-Geral da União
Marinha do Brasil
Respostas de 8
parabéns MB, mostrou toda a própria competência quando o assunto é zelar e cuidar da Amazônia Azul!
Recado para aqueles que defendem que o Brasil produza muitas armas de destruição em massa (não confundir com dominar tecnologias persuasivas), pesquise sobre o quanto os EUA gastaram no ano de 2022 pra desativar milhares de armas não usadas desde a primeira e segunda guerra, como em “Pueblo – Mustard Gas”.
quer dizer que as 10 toneladas da amianto não poderiam ser retiradas de forma controladas do navio ,,,mas poder ser afundados em alto mar !!????
…….não li uma única nota sobre o que acontecerá com essas 10 TONELADAS DE AMIANTO com o passar dos anos ,,, Quais correntes marinhas elas vão tar etc…
……..não seria melhor anvorar e retirar as toneladas de aço pata reciclagem!!!???.
Se fosse fácil, ou factível, realizar no Brasil isso que você falou, teria sido feito.
Vergonhoso/Revoltante. Lembro do navio veleiro Cisne Branco batendo em ponte (Equador). Lembro do submarino nuclear SN-10, há 15 anos em construção, Inicado pela Odebrecht (lembra dela), que já consumiu 21 bilhões e envolvido em corrupção. Creio profundamente que poderiamos ter dado um destino + glorioso e um grande presente p/ o turismo do Brasil, que só se apoia nos recursos ofertados pela natureza e quase não cria nada. “Desintoxicar ” o São Paulo e afunda-lo em condições p/ mergulho equipado. Seria um grande ativo do turismo nacional. Quem não gostaria de mergulhar num porta aviões em aguas tropicais. Deviamos ter seguido exemplos de paises desenvolvidos como EUA e França, e prepara-lo para afunda-lo em condições de penetração para mergulhadores credenciados. Mandei inumeras mensagens para o MiTur, mas colocaram uma ministra com equipe que não entende nada de turismo. Perdemos de novo.
Pronto, acabou essa novela!!! Já não aguentava mais. E deveríamos pedir resarcimentos ao governo turco pois eles criaram esse problema mudando as regras do jogo no meio do jogo!! O resto é mimimi de ambientalista e dos franceses. Se fosse assim, o que tem de navio afundado com amianto por aí.
Exatamente, simples assim!!! Fico triste pela questão ambiental mas infelizmente o assunto tomou um viés político e como sempre sem uma solução viável ou definida, tudo sempre tem um preço…
Aos q queriam transformar este trem em “museu”, porque não levantaram fundos na iniciativa privada para tal empreitada? Exigir q outros façam e ficam só na crítica é extremamente fácil…aliás este papo de meio ambiente afetado já deu o suficiente q não é bem assim…agora se preocupem com o Prof Besnard q a qquer hora, aí sim, vai dar dano ambiental por causa deste tipo de pensamento…