Nos anos 1970, voos impunes do MiG-25 e necessidades de reconhecimento tático quase levaram o F-4 Phantom II a voar 3 vezes a velocidade do som.
Lendário por definição, com mais de 5.100 unidades produzidas e um histórico que atravessa alguns dos conflitos mais intensos da Guerra Fria, o McDonnell Douglas F-4 Phantom II consolidou sua reputação como uma plataforma potente, robusta e confiável. Entre seus principais operadores esteve a Força Aérea de Israel, que adquiriu mais de 240 aeronaves nas versões F-4E e RF-4E, com destaque para missões de ataque e reconhecimento tático.
O país no Oriente Médio começou a operar o F-4 em 1969 por meio do programa Peace Echo. Rapidamente, tornou-se um dos pilares da sua aviação de combate, sendo amplamente empregado também em missões de reconhecimento, especialmente com o RF-4E e adaptações locais. No entanto, voos rasantes em alta velocidade expunham a aeronave a riscos constantes, como colisões com aves, obstáculos e o próprio fogo antiaéreo que chegou a acertar um dos aviões.
Para reduzir essa vulnerabilidade, a IAF buscou incorporar a câmera HIAC-1 LOROP (“Long Range Oblique Photography”) , capaz de capturar imagens de alta resolução a grandes distâncias, sem necessidade de penetrar profundamente no espaço aéreo inimigo. Inicialmente, o equipamento só poderia ser empregado no RB-57F Canberra, uma versão americana do bombardeiro inglês, mas a opção foi vetada pelos Estados Unidos. Posteriormente, a General Dynamics desenvolveu o pod G-139, que integrava a câmera e seus sistemas de suporte.
Apesar de viabilizar o uso da LOROP no Phantom, o pod trazia um custo operacional elevado: com mais de 1.800 kg e quase 7 metros de comprimento, degradava significativamente a performance do caça e aumentava sua vulnerabilidade a interceptações. Paralelamente, Israel enfrentava outro desafio crítico: os voos de reconhecimento do MiG-25 Foxbat, que, com velocidades superiores a Mach 3, operava sem oposição no espaço aéreo israelense.
Foi justamente a partir de uma demanda operacional israelense que surgiu uma das propostas mais radicais para esse projeto: o F-4X Super Phantom. O conceito previa levar o desempenho do caça a novos patamares de velocidade e altitude. Apesar do potencial, jamais saiu do chão.
Diante desse cenário, surgiu o Projeto Peace Jack, uma iniciativa conjunta da IAF, da Força Aérea dos Estados Unidos e da General Dynamics. O objetivo era compensar as perdas de desempenho do F-4 e elevar suas capacidades a um novo nível.
A base da solução vinha de um experimento anterior: a Operação Skyburner, conduzida no fim dos anos 1950 com o protótipo do Phantom. Na ocasião, o uso de uma mistura de água e metanol aumentou significativamente o desempenho dos motores General Electric J79, permitindo ao caça estabelecer recordes de velocidade e altitude.
Inspirada nesse conceito, a General Dynamics aplicou o sistema ao F-4E, criando o F-4X. O projeto incluía tanques conformais na fuselagem contendo a mistura para o chamado resfriamento pré-compressor (PCC), que aumentaria o fluxo de ar nos motores e, consequentemente, o empuxo. As entradas de ar foram redesenhadas, e os estudos indicavam um ganho de até 50% na potência dos J79. O F-4X e RF-4X ainda teriam modificações no estabilizador vertical, superfícies de controle, reforços estruturais e canopy de policarbonato mais resistente ao calor.
A partir de 1973, o programa evoluiu com o desenvolvimento de uma versão compacta da HIAC-1, que poderia ser integrada diretamente ao nariz da aeronave, que foi aumentado. Sem o arrasto do pod externo, o F-4X teria desempenho ainda mais impressionante: velocidade de cruzeiro de Mach 2,7, máxima de até Mach 3,2 e teto operacional de 78 mil pés.
Apesar do enorme ganho de capacidade, testes revelaram que o uso intensivo do PCC provocaria a expansão das pás do compressor, levando ao contato com a carcaça do motor e consequente falha catastrófica. Resolver o problema exigiria o desenvolvimento de novos materiais, elevando tempo, custos e complexidade.
Ao mesmo tempo, o projeto enfrentava resistência política. O F-15 Eagle havia voado pela primeira vez em 1972 e caminhava para entrar em serviço. Para a McDonnell Douglas, a USAF e o Pentágono, não fazia sentido investir em um Phantom profundamente modificado que poderia competir diretamente com o novo caça — especialmente sendo mais barato, mais potente e baseado em uma plataforma já comprovada.
Com a saída dos Estados Unidos do programa, restaram apenas Israel e a General Dynamics, sem recursos suficientes para levar o F-4X adiante. O projeto foi encerrado antes de qualquer voo.
Ainda assim, a IAF manteve o interesse na capacidade LOROP. Três F-4E foram modificados com a câmera instalada no nariz, recebendo também a câmera KS-87 para fotografias oblíquas de grande altura. Designados F-4E(S), esses aviões foram entregues entre 1976 e 1977.
Apelidados de “Shablool” (lesma), devido ao nariz alongado, os F-4E(S) tiveram emprego operacional relevante por décadas, sendo retirados de serviço apenas em 2004. Um exemplar permanece preservado na Base Aérea de Hatzerim, como símbolo de uma das mais ousadas tentativas de levar o Phantom ao limite absoluto de desempenho.
RF-4E(S) Tsalam Shablul, high-performance reconnaissance F-4E variant developed by the Israeli AF. #PhantomFriday pic.twitter.com/68LIH7klyx
— Old Brown Shoe Navy (@classicNavalAir) August 27, 2016
