Este artigo propõe uma reflexão sobre a evolução da Aviação de Segurança Pública — denominação que traduz com exatidão a amplitude moderna do que antes era referido como “aviação policial”. Realizo uma análise pautada na experiência prática da vivência, ao longo dos últimos 30 anos, nessa atividade essencial no Brasil e no mundo. Refletindo sobre a evolução do modelo, novas tecnologias que foram incorporadas e o acréscimo de missões desempenhadas, podemos refletir e avaliar as oportunidades e ameaças aos modelos existentes, o que permite conduzir as Organizações Aéreas de Segurança Pública (OASP) a evoluir e continuar a cumprir seu importante papel na proteção da sociedade.
Quando ingressei no então Grupamento de Radiopatrulha Aérea da PMESP (hoje Comando de Aviação da Polícia Militar do Estado de São Paulo, CAvPM), em 1993, o emprego de aeronaves na segurança pública nacional ainda era incipiente e pontual. Em contrapartida, referências globais como os Estados Unidos já trilhavam esse caminho há tempos: em 1968, a criação da “Airborne Law Enforcement Association” (ALEA)[1]marcou a união de esforços para desenvolver o policiamento aéreo. Rapidamente, a versatilidade do helicóptero levou essa doutrina para além do patrulhamento, consolidando o vetor aéreo em missões de busca, combate a incêndios e resgate aeromédico.
Embora tenha sido nos Estados Unidos o registro do primeiro uso de aeronave em missão de interesse policial, ainda no ano de 1914[2], em Miami, esse fora um uso oportuno da ferramenta disponível para a captura de um criminoso, que de outra maneira teria fugido “às garras da justiça”. Mas seguramente esse episódio mostrava já o potencial de novas tecnologias no combate ao crime, despertando a atenção para o uso de meios aéreos.
Do outro lado dos Estados Unidos, na costa leste, mais precisamente em Nova Iorque, surgia a mais antiga unidade de aviação policial que temos notícia, na Polícia da Cidade de Nova Iorque (NYPD), com a Divisão de Serviço Aéreo, criada em 24 de outubro de 1929, contando com efetivo inicial de 12 pilotos e 24 mecânicos, sendo a unidade de aviação pioneira nos Estados Unidos, com fins, digamos, de natureza fiscalizatória e policial.
Isso porque seus objetivos eram bem diferentes do que pensamos em aviação policial hoje. A unidade visava combater o que chamavam, à época, de “a nova ameaça de nossa moderna civilização”, “o aviador incompetente e descuidado”, denominados “Barnstormers”, que, após o final da Primeira Guerra Mundial, usavam os aviões remanescentes daquele conflito como plataformas de exibição (e ganho de algum dinheiro para sobreviver nos difíceis anos da Grande Depressão americana e mundial).
Não vou aqui me ater a essa fase, bem como à rica parte histórica da Aviação Policial em nosso país, cuja referência histórica mais antiga remonta aos feitos da Força Pública de São Paulo, através de sua Escola de Aviação, criada em 17 de dezembro de 1913 e que evoluiu para Esquadrilha de Aviação da Força Pública, cuja história vai até o final da Revolução Constitucionalista de 1932. Embora fosse fonte indelével do pioneirismo da Força Pública e referência histórica, suas finalidades eram mais afetas a uma força de combate do que policial, por conta das demandas do momento e das capacidades, ainda bastante limitadas, das aeronaves.
Também não vou me ater ao uso pioneiro de meio aéreo com finalidade precipuamente policial, realizada no Reino Unido nos anos de 1920, 1930, pela Polícia Inglesa, mais especificamente a Polícia Londrina, a Scotland Yard, com o uso de dirigíveis da RAF e posteriormente autogiros Cierva, com a finalidade de supervisionar policiamento em grandes eventos, notadamente as corridas de cavalo de Epsom e outros, que aglomeravam grandes públicos, como hoje ocorre nos campeonatos de futebol e grandes eventos artísticos.
Embora pioneiro e estritamente policial, teve limitados resultados devido à tecnologia da época. Mas não faltavam criatividade e inovação, pois chegaram a usar um telégrafo sem fio, em código Morse, para a comunicação ar-terra, com o aparelho amarrado às pernas do operador policial embarcado. Essa capacidade de inovação e busca por soluções melhores e mais adequadas sempre permeou a aviação policial, sendo uma de suas marcas mais indeléveis.
Mais detalhes sobre esse período histórico podem ser obtidos em artigo que escrevi, História da Aviação Policial, e podem ser encontrados no excelente site Resgate Aeromédico[3].
Neste artigo, pretendo abordar principalmente considerações sobre o conceito moderno da aviação de segurança pública, refletindo sobre sua evolução e tendências futuras, já plenamente inseridas dentro do vertiginoso desenvolvimento da aviação na década final do século XX e nesse quarto de século XXI que já vivemos.
Assim, vamos ao tema central, sob minha análise pessoal, baseada na vivência e experiência ao longo de mais de 30 anos atuando diretamente com a aviação policial e de resgate, tendo a oportunidade de conviver e operar com diversas organizações, dentro e fora do Brasil.
Aviação de Segurança Pública na era dos Helicópteros
Se a ideia do uso do vetor aéreo surgiu assim que o primeiro balão de ar quente ascendeu aos ares, a eficácia e eficiência desse modelo de policiamento só foram possíveis com o surgimento do helicóptero, cuja versatilidade de pairar no ar e pousar em locais não preparados e restritos o tornou a ferramenta ideal para o policiamento aéreo.
Tão logo o primeiro helicóptero foi homologado para uso civil, o Bell 47 (com certificado de aeronavegabilidade expedido em 1946), a NYPD transformou sua unidade de asas fixas em unidade de asas rotativas, desenvolvendo conceitos para que outras polícias ingressassem no ramo e possibilitando o seu desenvolvimento.
Antes, uma referência também histórica se faz necessária: o conceito científico da aviação policial é devido a três grandes estudos desenvolvidos na Califórnia dos anos 1960: o Projeto “Sky Knight” (Cavaleiro do Céu), de 1966; o estudo realizado pela Universidade do Sul da Califórnia, em 1968; e a avaliação do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA (NASA), também de 1968.
O Projeto Sky Knight foi um dos pioneiros na experimentação científica da validade do helicóptero como meio de apoio ao serviço policial[4].
Esses estudos tem efeito até hoje, pois justificaram e embasaram cientificamente o conceito de aviação policial como multiplicador de forças e faz, pelo efeito local, que as unidades de policiamento aéreo no Estado Americano da Califórnia sejam as mais longevas e atuantes, tendo como referência principal a unidade aérea da Polícia de Los Angeles (LAPD ASU), que mantém, há décadas aeronaves em patrulhamento permanente sobre sua área de atuação e alguns condados vizinhos, em parceria (como Santa Mônica), sendo um referencial do “carro de polícia alado” que fomentou o desenvolvimento da aviação policial pelo mundo.
Uma grande possibilidade de observar detalhes dessa operação da LAPD, ainda nos anos 1980, é a de assistir ao famoso filme “Trovão Azul”, de 1983, estrelado por Roy Scheider e Warren Oates. Naquela época, a unidade aérea ainda utilizava o venerável Bell 206, mas já tinha sua base no mesmo local onde opera até hoje, o LAPD Hooper Heliport, um dos maiores helipontos elevados do mundo, que estava em fase final de construção e serviu de set para as filmagens. Um local incrível, ainda hoje parecendo ficção científica.
Tive oportunidade de conhecer e voar com o LAPD ASU em meados dos anos 1990 e mais recentemente em 2025 e sou testemunha ocular da eficiência e capacidade de dar segurança operacional aos policiais em atuação nas inúmeras ruas sob sua proteção. Ainda hoje mantém três aeronaves simultaneamente em patrulhamento durante o dia e duas no período noturno, atendendo milhares de apoios a unidades terrestres.
Contudo, a operação deles é um grande exemplo de resistência à evolução dos modelos e também de adaptação a novas demandas. Embora possuam outros vetores aéreos que não são apenas a plataforma de observação, o carro-chefe da operação, os 17 helicópteros AS50 B-3 Esquilo, ou A-Star, como são chamados nos Estados Unidos, o LAPD ASU é o exemplo de unidade que mantém um modelo de patrulhamento preventivo e de apoio a unidades terrestres de maneira sistêmica desde sua criação.
Esse modelo depende de algumas condições para existir, como uma área urbana extensa de patrulhamento, com predominância de áreas residenciais e prédios de baixa ou média altura. Permite que um número menor de policiais cubra uma área mais extensa, com o apoio em ocorrências rapidamente chegando por meio do helicóptero policial. Pude comprovar mais de uma vez como são rápidos e eficientes na resposta, com comunicação com o policial no solo, garantindo que não haja surpresas durante a ocorrência, diminuindo o risco de confrontos, posto que os criminosos têm a consciência de que não conseguirão escapar.
O Dilema Tecnológico e o Risco da Obsolescência
Contudo, mesmo em um país com elevada consciência da importância de sua aviação e dos inegáveis resultados da aviação policial e de salvamento ao longo da história, há inúmeros percalços à utilização desses meios, impactados pelo desenvolvimento de outros recursos tecnológicos.
Se por um lado os helicópteros contribuíram sobremaneira para a redução dos indicadores de criminalidade, eles também sofreram esse efeito do sucesso da missão: muitas unidades aéreas, algumas históricas e participantes do estudo inicial da efetividade do meio aéreo, como a do Departamento de Polícia de Wichita, no Kansas, foram descontinuadas, pois entendeu-se que não se justificava manter o custo de uma aeronave policial numa cidade relativamente segura, com câmeras corporais, redes de monitoramento urbano e drones de última geração⁶.
Essa unidade aérea foi estabelecida ainda no ano de 1969, sendo uma das primeiras dos EUA a contar com um patrulhamento aéreo preventivo 24 horas por dia. Mesmo pioneira, foi vítima da mudança da evolução e outras tecnologias, não se adaptando às mudanças e sendo por isso considerada redundante. Hoje, em caso de necessidade de apoio aéreo, a polícia de Wichita busca o apoio da Polícia Estadual do Kansas (Kansas Highway Patrol), que conta apenas com um helicóptero Bell 407 e 5 aviões para as missões daquele departamento e de diversas unidades policiais de cidades e condados mediante convênio, notadamente insuficiente para as demandas conjuntas de toda região coberta.[5]
Isso ocorreu com outros importantes departamentos de Polícia na Costa Oeste. Um deles foi o Costa Mesa PD, que também tive oportunidade de conhecer nos anos 1990, que contava com três helicópteros monoturbina MD500 para suas operações. O Costa Mesa Air Support Unit foi descontinuado em 2011 e desde então compartilha meios com outros departamentos, limitando também suas operações.[6]
Outro exemplo marcante foi a Polícia da cidade americana de Phoenix, no Arizona, maior operador americano do MD520N, que em 2006 encerrou suas operações por dificuldades em manter a frota de sete aeronaves. Felizmente, tal como uma fênix, a unidade foi reimplantada alguns anos depois, diferente da sorte de outras.
O quadro abaixo faz uma comparação de diversas unidades de policiamento aéreo nos Estados Unidos, considerando área, população e número de aeronaves, relacionando números de habitantes servidos por aeronave policial. A grande variação mostra como o serviço diverge em números, por inúmeros fatores, mesmo nos Estados Unidos, com sua grande tradição e comprometimento no emprego de aeronaves policiais.
| Órgão policial | Nº de helicópteros | Área atendida (milhas quadradas) | População atendida | Residentes por helicóptero |
|---|---|---|---|---|
| Newport/Costa Mesa (ABLE) | 3 | 30 | 182.941 | 60.980 |
| Polícia de Huntington Beach | 3 | 28 | 195.864 | 65.288 |
| Xerife do Condado de Ventura | 4 | 1.647 | 333.272 | 83.318 |
| Xerife do Condado de San Bernardino | 10 | 19.730 | 1.057.039 | 105.704 |
| Polícia de Anaheim | 3 | 55 | 348.467 | 116.156 |
| Xerife do Condado de San Diego | 7 | 3.673 | 883.939 | 126.277 |
| Xerife do Condado de Los Angeles | 18 | 3.162 | 2.945.627 | 163.646 |
| Xerife do Condado de Riverside | 5 | 6.800 | 1.216.073 | 243.215 |
| Xerife do Condado de Orange | 2 | 429 | 700.589 | 350.295 |
Observação 1: Para os órgãos dos condados, a “população atendida” inclui os moradores de áreas não incorporadas e das cidades contratantes.
Observação 2: Para os órgãos dos condados, a “área atendida” inclui a área não incorporada e a soma das áreas das cidades contratantes.
Observação 3: Dados populacionais e territoriais referentes a 2009, obtidos do City-Data.com.
Fonte: Review of the Sheriff’s Aviation Support Unit, ORANGE COUNTY GRAND JURY 2010/2011. https://www.ocgrandjury.org/sites/jury/files/2023-07/Review-of-Sheriffs-Aviation-Support-Unit.pdf
Além desses fatores, algumas dessas unidades policiais fazem missões de salvamento e, eventualmente, remoções aeromédicas e até combate a incêndios (como a San Diego County Sheriff, denominada ASTREA[7] – Aerial Support to Regional Enforcement Agencies), enquanto outras atuam exclusivamente no patrulhamento policial. Essas unidades, como visto, ficam mais sujeitas a cortes orçamentários e digamos uma “competição” com outros recursos tecnológicos, notadamente câmeras espalhadas pelas cidades e uso de veículos aéreos não tripulados em missão de observação e vigilância. Isso reforça a importância do uso versátil da aeronave tripulada, de forma a prestar serviços em diferentes modalidades de atuação.
Na continuação desse artigo trarei exemplos e observações que embasam essas premissas.
[1] Hoje denominada Airborne Public Safety Association, refletindo essa ampliação do escopo de suas missões.
[2] O primeiro uso registrado de emprego de aeronave em missão policial ocorreu em 1914 na cidade norte-americana de Miami, no Estado da Flórida. Naquela ocasião, um hidroavião Curtiss Modelo F estava realizando voos turísticos sobre as águas claras da Flórida ao custo de US$ 10 por pessoa. O modelo Curtiss era especialmente adequado a tal tarefa, pois possuía a rara capacidade, para a época, de dispor de quatro lugares, incluído o piloto! Com seu ponto de decolagem estrategicamente localizado próximo ao luxuoso Hotel Miami Royal Palms parecia que os negócios fluíam bem para Harold F. McCormick, proprietário da aeronave. Gambaroni, História da Aviação Policial.
[3] https://www.resgateaeromedico.com.br/Documentos/Artigos/hist-aviacao-polic.pdf
[4] [4] https://www.resgateaeromedico.com.br/Documentos/Artigos/hist-aviacao-polic.pdf
[5]A Polícia Estadual do Kansas (Kansas Highway Patrol) conta também com 4 aviões monomotores (Cessna 206 e Skylanes) e um Turboprop King Air 350, para missões específicas daquela unidade, de patrulhamento em rodovias e transporte de pessoal. Isso ao meu ver é muito pouco para um Estado com área e população um pouco inferior ao Estado brasileiro do Rio Grande do Sul.
[6] On February 15, 2011, the Costa Mesa City Council voted to dissolve the ABLE program and directed staff to explore creation of a regional air support program. Council members questioned why the city should be paying what they perceived
to be a substantial sum, when they could be getting limited air support from the Sheriff’s fleet at no charge. This is a common belief held by many cities and stands as an impediment to a regional helicopter program. (https://www.ocgrandjury.org/sites/jury/files/2023-07/Review-of-Sheriffs-Aviation-Support-Unit.pdf)
[7] Aerial Support to Regional Enforcement Agencies (ASTREA) is the aviation division of the San Diego County Sheriff’s Department, specializing in helicopter-based support for law enforcement, search and rescue, firefighting, and emergency medical operations across a 4,200-square-mile jurisdiction that includes unincorporated areas, nine contract cities, and eighteen Tribal nations.[1] Established in 1971 under Sheriff John F. Duffy, ASTREA began operations with three Bell helicopters to enhance ground patrols and regional coordination, evolving into a critical asset that conducts nearly 6,000 missions annually
