Não muito conhecido ou lembrado e pouco produzido, o RF-5 TigerEye foi uma versão única e muito capaz de um caça supersônico que ainda é bastante popular, quase 55 anos depois do seu primeiro voo
Muito antes do “dogfight”, os balões foram os instrumentos que inauguraram o uso do espaço aéreo no campo de batalha. Não como plataforma de armas, mas para o reconhecimento, uma missão estratégica executada para conhecer as capacidades, vulnerabilidades e para estabelecer a melhor forma de se combater o inimigo. Dos balões, essa missão ganhou mais agilidade com a popularização dos aviões e o desenvolvimento de câmeras aéreas para essa finalidade a partir de 1910.
A partir dos anos 1960, auge da Guerra Fria e com a introdução de aviões mais velozes, altamente manobráveis, sistemas eletrônicos e mais capacidades de se contrapor às ameaças inimigas, incluindo mísseis para autoproteção, o uso de sistemas redundantes e novas soluções de engenharia, surgiu o reconhecimento tático que permitia a tripulação, a bordo do avião, entrar na profundidade do território adversário altamente protegido para extrair as informações de inteligência que só essa missão é capaz de produzir.
Primeiros e últimos no teatro de operações, os reconhecedores se tornaram parte central do ciclo decisório militar, coletando informações importantes que antecedem as manobras e trazendo os resultados após a ação.
Com mais de 2.600 unidades produzidas e operado por 26 países, o F-5 está entre os caças mais bem-sucedidos da história. Até 2023 figurava entre os 10 aviões do tipo mais populares no mundo. Com tantos usuários, seria natural que o pequeno jato também cumprisse as missões de reconhecimento. O “Rec” com o F-5 começa em 1966 na Guerra do Vietnã, durante o Programa Skoshi, uma avaliação em combate de 12 caças modificados e designados F-5C para o projeto.
A pedido da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Northrop instalou uma câmera panorâmica KA-60 com lente de 70 mm no nariz de um dos F-5C, para registrar a aproximação para o alvo e o lançamento de bombas durante um ataque. No entanto, como explicou o engenheiro de projeto do RF-5, Ronald Gibb, a ideia não deu certo. Assim que lançavam os armamentos, os pilotos manobravam bruscamente, impedindo a captura de imagens com qualidade.
No mesmo ano a Northrop entregou à Real Força Aérea Canadense (RCAF) 25 narizes adaptados para receber câmeras, os chamados “Recce Nose”. Essas adaptações transformavam os CF-5A em plataformas de reconhecimento bem mais capazes que o primeiro experimento no Vietnã. O nariz continha quatro câmeras britânicas W. Vinten 547 com lentes de 1.75, 3 e 6 polegadas. Apesar da versatilidade, era trabalhoso trocar o componente comum para o “Recce Nose”.
Em 1967, a Northrop iniciou o projeto formal do RF-5A, designado internamente como N-156C. O modelo fez seu primeiro voo em maio do ano seguinte e, como nas outras “versões” de reconhecimento, o RF-5A ainda tinha capacidade de combate plena, mantendo os dois canhões M39 de 20 mm, além da carga subalar.
Diferentemente da versão da RCAF, o RF-5A recebeu quatro câmeras J. A. Maurer KS-92: uma oblíqua frontal, duas para fotos oblíquas laterais, e uma vertical, com lentes de 1,5, 3 e 6 polegadas. Cada KS-92 usava um magazine de filme de até 100 pés (33 metros), acessados rapidamente por especialistas por portas laterais. Após a missão, as imagens eram levadas aos técnicos que interpretavam o material, desenvolviam os relatórios de missão de reconhecimento e os entregavam aos oficiais superiores.
Ao todo, 123 aviões foram entregues a países como Grécia (16), Noruega (16), Turquia (20 aviões mais 16 conversões) e Vietnã do Sul (9)
A entrada em serviço do F-5E Tiger II representou um avanço importante para o caça leve da Northrop. Mais potente, com maior alcance, melhor desempenho e agora equipado com radar, ainda que limitado, o novo modelo ampliava o envelope operacional. Ao mesmo tempo, a Guerra do Vietnã impunha desafios que influenciaram diretamente a evolução do reconhecimento tático.
Em 1972, a USAF pediu à Northrop a avaliação dos RF-5A operados pela Força Aérea do Vietnã do Sul. O avanço das tropas do Norte e o fortalecimento das defesas antiaéreas dificultavam a obtenção de imagens úteis. O pequeno jato supersônico precisava de sensores mais eficazes e maior flexibilidade de emprego.
A solução estudada previa a remoção do canhão M39 do lado direito para redistribuição de aviônicos e a instalação de duas câmeras panorâmicas KS-116, com lentes de 12 polegadas, na baia dianteira, operando de forma sincronizada. O projeto não avançou por conta a Queda de Saigon, mas o arranjo interno desenvolvido serviria de base para o futuro RF-5E. Ficava claro também que o F-5A já não atendia às exigências do cenário moderno, fosse por desempenho ou pela obsolescência dos equipamentos fotográficos.
Com base na experiência anterior, a Northrop adaptou o “Recce Nose” ao F-5E. O conjunto substituía o radar APQ-153 por quatro câmeras KS-121A da “Recon Optical”, com lentes de 1,5, 3 e 6 polegadas e magazines de 100 pés. O sistema foi empregado principalmente pela Força Aérea Real Saudita (RSAF), mas também foi adquirido pelo Brasil.
Em 1973, ao comprar o primeiro lote de 36 F-5E e seis F-5B pelo Programa Peace Amazon, a Força Aérea Brasileira (FAB) trouxe também seis narizes de reconhecimento. Conforme observado por Leandro Casella e Rudnei Cunha na obra Northrop F-5 no Brasil, as aeronaves de matrícula 4820 a 4831 receberam a cablagem necessária para operar o sistema.
A intenção do então Ministério da Aeronáutica era incorporar o reconhecimento às missões dos novos F-5, aeronaves de emprego tático e que complementavam os Mirage III de Anápolis na estrutura de defesa aérea. Na prática, porém, a doutrina não avançou. O “Recce Nose” foi empregado apenas uma vez, no FAB 4830 do 1º Grupo de Aviação de Caça, em um treinamento realizado em abril de 1976. Depois disso, o projeto foi abandonado e o destino dos equipamentos permanece desconhecido.
O reconhecimento tático na FAB ficou restrito ao 1º/10º GAv, o Esquadrão Poker, primeiro com os AT-26 Xavante e depois com os AMX A-1, atualmente a única plataforma dedicada à missão e próxima da desativação.
O “Recce Nose” do F-5E representava um avanço considerável em relação ao modelo empregado no F-5A, chegando a oferecer até 150% mais capacidade em determinadas configurações, como relata Ronald Gibb. Ainda assim, o conjunto mostrava limitações para integrar sensores mais modernos. Além disso, estudos da Northrop indicaram que o uso de pods de reconhecimento não seria a solução ideal, sobretudo devido às vibrações e à instabilidade em voo.
Com base na experiência acumulada em versões anteriores e em cenários reais de conflito, a empresa decidiu avançar para uma variante dedicada de reconhecimento do Tiger II, capaz de operar com as mesmas câmeras do RF-4C Phantom II. A iniciativa ganhou força em 1974, quando a Força Aérea Helênica, operadora do RF-5A, lançou um requisito para um vetor de reconhecimento marítimo mais capaz que o “Freedom Fighter”, como era chamado o F-5A. Esse pedido, somado ao conhecimento prático adquirido desde 1966, moldou a configuração do que viria a ser o RF-5E.
O objetivo era claro: oferecer uma plataforma mais estável, com capacidade “stand-off” e maior flexibilidade em voo, permitindo capturar todas as imagens necessárias em um único passe e reduzindo a exposição ao risco. A Northrop estimava entregar cerca de 90% da capacidade do RF-4 a aproximadamente 40% do custo. Havia mercado potencial para substituir ao menos 100 RF-5A em operação, e a expectativa conservadora era vender 50 unidades do novo modelo, batizado oficialmente de RF-5E TigerEye.
O primeiro obstáculo surgiu em 1976, com a chegada de Jimmy Carter à presidência dos Estados Unidos. A nova política externa, mais restritiva quanto à exportação de armamentos, afetou diretamente o programa. Ao mesmo tempo que cortou o financiamento de novos projetos, o Governo dos EUA ainda precisava dar carta branca. A Northrop precisou sustentar o desenvolvimento com recursos próprios.
Após dois anos de espera, a autorização finalmente veio. A empresa então modificou um F-5E alugado da USAF para servir como protótipo de demonstração. Tratava-se da aeronave 71-01420, o quarto F-5E de produção seriada. George Meyers realizou o primeiro voo do TigerEye, marcando o início da fase de testes e demonstrações do programa.
Curiosamente, o mesmo avião de demonstração foi adquirido pela Força Aérea Brasileira em 1988, tornando-se o atual FAB 4858, ainda em atividade. A aeronave chegou ao país no ano seguinte para compor a frota do Esquadrão Pampa (1º/14º GAv). Em março de 2005, o 4858 recebeu uma pintura comemorativa, criada pelo então major Sérgio Barros de Oliveira, celebrando os 58 anos do esquadrão. Também foi o último dos F-5E enviados para a modernização na Embraer, em 2008, retornando para a linha de voo em 2011. Já passou pelo esquadrão Pacau (1º/4º GAv), Jaguar (1º GDA), 1º Grupo de Aviação de Caça e hoje está voando pela mesma unidade onde foi operado inicialmente na década de 1980.
As principais alterações do RF-5E concentraram-se no nariz. A nova seção frontal tinha 2,7 metros de comprimento total, 20,8 cm a mais que a do F-5E original, com volume interno de 26 pés cúbicos. Assim como no F-5F biposto, o canhão M39 do lado direito foi removido para liberar espaço aos aviônicos instalados na baia dianteira, já que o radar também foi retirado. O conjunto de reconhecimento era gerenciado pelo computador de missão A/A24Q PSCS, integrado ao sistema de navegação inercial Litton LN-33 e ao radar-altímetro APN-229.
O novo nariz, com formato em V, abrigava quatro estações capazes de receber, simultaneamente, até três câmeras e um sensor infravermelho, conforme a configuração escolhida. Segundo o piloto de testes Roy Martin, o desenho do nariz atuava como uma espécie de quilha, aumentando a estabilidade aerodinâmica, algo essencial em voos de reconhecimento de alta precisão.
A Northrop adotou um sistema modular por pallets, permitindo adaptar rapidamente o avião à missão. O conjunto era inserido pela parte inferior do nariz, por meio de uma porta articulada para o lado direito, e fixado à estrutura com quatro parafusos de grande porte. O acesso às câmeras era feito por seis laterais, facilitando a troca dos magazines de filme. O compartimento contava ainda com controle térmico completo, sistema de vácuo e ventilação para evitar o embaçamento das janelas.
Mesmo dedicado ao reconhecimento, o TigerEye mantinha capacidade de ofensiva e de autodefesa, podendo empregar cargas subalares, mísseis AIM-9 Sidewinder nas pontas das asas e o canhão M39 remanescente. Para explorar toda essa flexibilidade, foram desenvolvidos três pallets básicos de missão para o RF-5E.
O Pallet 1 era usado para reconhecimento diurno e noturno em baixa e média altura. Reunia a câmera frontal oblíqua KS-87D, a panorâmica KA-95B para média altitude, a KA-56E para baixa altitude e o scanner infravermelho RS-710E. Para operar o sensor IR, o nariz recebia uma porta específica na última estação, que se abria em voo para captação das imagens. O RS-710E tinha grande sensibilidade, sendo capaz de identificar assinaturas térmicas no concreto até uma hora após a saída do objeto da área observada.
Por sua vez, o Pallet 1A era destinado ao mapeamento de combate, mantinha a mesma configuração básica do Pallet 1, substituindo o scanner infravermelho por uma segunda KS-87 instalada verticalmente na estação antes ocupada pelo RS-710E. Com a retirada do sensor IR, a porta articulada era trocada por uma janela adicional, procedimento realizado com rapidez pelas equipes de solo.
O Pallet 2 era empregado no reconhecimento diurno de baixa a grande altitude. O sistema preservava a KS-87D frontal oblíqua e a KA-56E para média altura, incorporando a KA-93 panorâmica de grande altitude, mais adequada para fotografias acima de 20 mil pés.
Por fim, o Pallet 3 foi desenvolvido posteriormente a pedido da RSAF e acrescentava capacidade de fotografia oblíqua de longo alcance (LOROP). Para isso, a câmera KS-146 usada no RF-4EJ foi adaptada ao RF-5E e redesignada KS-147A. Equipada com lente de 66 polegadas e abertura f/5.6, podia registrar alvos a quase 80 quilômetros de distância, mantendo boa resolução.
Era o conjunto mais pesado e complexo do TigerEye, superando 340 quilos e alterando consideravelmente o centro de gravidade da aeronave, exigindo atenção do piloto na decolagem e no pouso. O Pallet 3 ocupava todo o nariz, incluindo a estação frontal, que deixava de abrigar a KS-87 oblíqua para receber os componentes eletrônicos da KS-147A. A porta em V também foi modificada, passando a contar com apenas duas janelas maiores e espelhadas na estação três.
O cockpit do F-5E também recebeu modificações para operação dos novos sensores. Na linha dos olhos do piloto, à altura do visor de tiro, foi instalada caixa de controle das câmeras, acompanhada de um display que indicava tempo, rumo e velocidade. No painel lateral esquerdo, foi instalado novo console destinado à configuração de parâmetros como velocidade e altitude de operação das câmeras. Já o antigo mostrador do radar, localizado no centro do painel principal, deu lugar a um visor de vídeo em formato vertical, permitindo ao piloto acompanhar em tempo real o que estava diretamente abaixo da aeronave.
Externamente, o TigerEye recebeu o contrapeso na cauda e os estabilizadores horizontais do F-5F biposto, solução que ajudou a mitigar alterações de peso e manter o equilíbrio aerodinâmico do conjunto.
A Base Aérea de Edwards, tradicional centro de testes em voo da USAF, foi o palco principal para os ensaios e demonstrações do TigerEye. Entre 1979 e 1981 foram realizados 104 voos de apresentação para pilotos de 19 países, entre eles Portugal, Jordânia, Tailândia, Tunísia e a antiga Iugoslávia. A Northrop estruturou um perfil de missão padronizado para que os convidados pudessem avaliar o seu desempenho sobre terrenos variados, do deserto às áreas montanhosas.
Grande parte desses pilotos já operava o F-5 em suas forças aéreas. Quando esse não era o caso, o aviador passava por um período de adaptação e treinamento na Base Aérea de Williams antes de assumir os comandos do RF-5E.
A Northrop promoveu demonstrações no exterior e exibiu o TigerEye em eventos de grande visibilidade, incluindo o encerramento dos Jogos Olímpicos de 1984. Ainda assim, os atrasos provocados pelas restrições impostas durante o governo Carter cobraram seu preço. Ao mesmo tempo em que os orçamentos de defesa de potenciais clientes encolhiam, o valor do RF-5E, cerca de 50% superior ao do F-5E, dificultava a venda do modelo.
O primeiro contrato surgiu pouco depois do voo inaugural. Em dezembro de 1980, a Real Força Aérea da Malásia (RMAF) adquiriu duas aeronaves, cujo roll-out e primeiro voo de produção ocorreram em 1982. Antes da entrega, os exemplares malaios passaram por uma série de avaliações na Base de Eglin, na Flórida, onde se analisou o impacto da umidade nos sistemas fotográficos.
Em 1985, a Arábia Saudita tornou-se o segundo e último cliente do TigerEye de produção, ao encomendar dez aeronaves. O pacote incluiu o desenvolvimento do Pallet 3 com capacidade LOROP e testes com sonda de reabastecimento em voo. Além do sistema de reconhecimento de longo alcance, os sauditas adquiriram shelters móveis para processamento de filmes, que podiam ser transportados por cargueiros C-130 Hercules, garantindo autonomia em atividades fora de sede.
O TigerEye demonstrou plenamente seu valor durante a Operação Tempestade no Deserto, quando os Estados Unidos e países da coalizão enfrentaram o Iraque após a invasão do Kuwait.
Segundo relato de Ronald Gibb, assim que os poços de petróleo foram incendiados por ordem de Saddam Hussein, as missões de reconhecimento em grande altitude tornaram-se impraticáveis. A densa fumaça formou um vasto manto negro sobre o território, dificultando o emprego de vetores estratégicos como o Lockheed U-2, o Lockheed SR-71 Blackbird e até mesmo a obtenção de imagens por satélite.
Diante da necessidade urgente de informações atualizadas sobre as posições iraquianas, o comandante da coalizão, o general Norman Schwarzkopf Jr., requisitou os RF-5E TigerEye da Arábia Saudita que operaram com o Pallet 3 registrando alvos entre as colunas de incêndio.
Entre janeiro e julho de 1991, os TigerEye realizaram 397 voos de reconhecimento tático. Apenas sete missões foram canceladas e nove abortadas por problemas técnicos com a câmera, um índice que atestou a confiabilidade do conjunto em condições extremas.
Postos em serviço ainda nos 1970, os F-5E/F e RF-5E da RSAF foram aposentados em meados de 2010. Em 2015, Riade colocou 79 aviões à venda.
Apesar das qualidades operacionais e do custo relativamente baixo, apenas 12 RF-5E foram produzidos nos Estados Unidos. O TigerEye esteve entre os últimos F-5 a deixar a linha de montagem da Northrop em Palmdale, cuja produção foi encerrada em 1987.
Ainda assim, a história não termina ali.
Em 1993, a Força Aérea da República de Singapura adquiriu os direitos de produção do TigerEye, além de ferramental, equipamentos de apoio e materiais remanescentes nas instalações da Northrop. Para substituir os veteranos Hawker Hunter FR.74S, a ST Aerospace converteu oito F-5E em RF-5E, restaurando a capacidade de reconhecimento tático com o novo padrão. As aeronaves passaram a operar no 144 Squadron, baseado em Paya Lebar, unidade que concentrava toda a frota de F-5 da RSAF. Mais tarde, os TigerEye foram modernizados com o restante da frota, recebendo a designação RF-5S. Os Tigres singapurenses foram operados até setembro de 2015, dando lugar aos F-15SG e F-16C/D.
A Força Aérea da República da China (ROCAF) figura entre os maiores operadores do F-5, com mais de 300 exemplares apenas de aviões F-5E/F produzidos localmente. No entanto, a variante de reconhecimento só chegaria a Taiwan no fim da década de 1990, por intermédio de Singapura.
Até então, a missão estava a cargo dos RF-104G Stargazer”, empregados em voos de reconhecimento contra a China continental. No âmbito do Projeto Shih An, Taiwan desenvolveu uma configuração com capacidade LOROP, instalando uma câmera do tipo no nariz do F-104. A elevada performance do caça permitia missões a 60 mil pés, mas o desgaste da frota acabou impondo a aposentadoria do modelo.
Para manter a capacidade de coleta de informações estratégicas, a ROCAF enviou, em 1997, sete F-5E a Singapura, onde foram convertidos em RF-5E, designados localmente como Tigergazer. Com a introdução de aeronaves mais modernas, como o Mirage 2000, o F-16 Fighting Falcon e o F-CK-1 Ching-Kuo, o F-5 passou gradualmente a exercer papel secundário na defesa aérea taiwanesa, embora ainda representasse parcela significativa da frota.
Diferentemente de outros operadores, Taiwan não promoveu grandes programas de modernização em seus Tiger II. Em 2024 ocorreu a baixa dos F-5E, e em julho de 2025 foram aposentados os F-5F e os RF-5E Tigergazer remanescentes, em cerimônia realizada na Base Aérea de Hualien. Com a baixa dos RF-5E Tigergazer, o reconhecimento tático da ROCAF passou a ser realizado por caças F-16 equipados com o pod MS-110 “Multispectral Airborne Reconnaissance System”, da RTX.
O evento marcou não apenas o encerramento da era F-5 em Taiwan, mas também o fim definitivo do TigerEye.
Ao longo de sua trajetória, do desenvolvimento nos Estados Unidos às operações no Sudeste Asiático e no Oriente Médio, o RF-5E consolidou-se como uma solução engenhosa e versátil para o reconhecimento tático. Conforme declarado por Ronald Gibb, o TigerEye foi o último avião de combate que os Estados Unidos adaptaram para a função e, simbolicamente, a derradeira plataforma produzida para empregar câmeras fotográficas com filme como principal meio de coleta de imagens, encerrando uma era na história da aviação militar.
Mesmo com números modestos, o TigerEye permanece como capítulo singular na evolução do reconhecimento aéreo, desempenhando uma missão fundamental para o emprego eficaz dos meios de combate. Apesar de esquecido, o reconhecimento tático acontece antes mesmo do início de um conflito, e é com ele que a guerra termina.
