O dia 17 de outubro de 1989 marcou as páginas da Força Aérea Brasileira (FAB), da Indústria Aeronáutica Brasileira e da Aviação e Caça da FAB com a entrada em serviço do primeiro caça-bombardeiro Embraer AMX A-1A.
Com a matrícula FAB 5500 e ostentando um padrão de camuflagem em dois tons de cinza, de superioridade aérea, o exemplar incorporado pelo saudoso 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, com sede na Base Aérea de Santa Cruz, trouxe para o campo operacional tecnologias do estado da arte e que eram completamente inéditas para a Força até então.
“O computador que voa”, como ficou conhecido na imprensa nacional pela quantidade de sistemas aviônicos modernos embarcados, o AMX trazia consigo o sistema de navegação inercial acoplado ao sistema de armamento; “head-up display” (HUD, mostrador digital ao nível dos olhos); sistema “hands on throttle-and-stick” (HOTAS) concentrando os comandos de voo, de navegação e táticos todos na manete de potência e no manche; painel de instrumentos com layout semelhante a dos caças mais modernos da época; sistemas avançados de autoproteção como “chaff/flare”; “identification friend or foe” (IFF, sistema de identificação amigo/inimigo), “radar warning receiver” (alerta de detecção de radar); sistema ativo de interferência eletrônica; barramento MIL STD 1553 (poucos projetos no mundo dispunham desse sistema na época); e “fly-by-wire”.
Por meio desses recursos, da sua robustez e da autonomia que dispõe para cobrir qualquer ponto do território nacional, a Aviação de Caça passou a ter um vetor tático, mas com aplicação estratégica no que tange especialmente as missões ar-solo (ataque e reconhecimento).
O AMX foi o F-39E Gripen da sua época. Não apenas pela quantidade de tecnologia, mas pela concepção em si.
Nascido de um programa binacional entre a Itália e o Brasil no início dos anos 1980, o AMX também foi responsável pela transformação da indústria aeronáutica nacional por meio de um extenso programa de transferência de tecnologia que permitiu o desenvolvimento de sistemas aviônicos, radar, trem de pouso, integração de sistemas, trabalho com códigos e programação dentre muitos outros aspectos.
Sem o AMX, a Embraer não teria os conhecimentos e a tecnologia para desenvolver a família de jatos regionais ERJ-140/145, produto que a alçou à posição de terceira maior fabricante aeronáutica do mundo, ficando atrás da Airbus e da Boeing.
Também não teria permitido o desenvolvimento de todos os jatos executivos, da família E-170/170, E-170E2/190E2 e até o KC-390.
Coincidentemente (ou não), a sua entrada em serviço é a mesma do Dia da Indústria Brasileira, celebrado em razão do primeiro voo do Muniz M-7, um biplano de dois lugares projetado pelo então Major de Engenharia do Exército Brasileiro, Antônio Guedes Muniz. O M-7 voou pela primeira vez em 17 de outubro de 1935 e foi o primeiro avião a ser produzido em série no Brasil.
Voltando ao AMX, depois do 1º/16º GAV, a aeronave foi entregue em 1998 para o 3º/10º GAV “Esquadrão Centauro” e em 1999 para o 1º/10º GAV “Esquadrão Poker”, ambos na Base Aérea de Santa Maria.
Hoje, o AMX é o único avião da FAB a designar alvos, lançar bombas a laser e fazer o reconhecimento tático. Em breve, essas missões serão absorvidas pelo F-39E, outra escolha de excelência feita pela FAB.
Para adquirir o livro que conta a história desse programa, acesse: https://www.esquadroesdecombate.com.br/livros/pre-venda-livro-amx-brazilian-italian-fighter-bomber
Respostas de 23
Eu efetuei a pintura camuflada em todos os 50 AMX fabricados na Embraer.
Tenho extremo orgulho de ter feito parte do grupo que realizou toda a preparação para vôo dessa máquina e posterior entrega. Embraer,orgulho nacional.
Fui er o livro no site. Muito caro. Depois reclamam que falta leitores e fecham livrarias….
Com razão, absurdo o valor.
Oi Marcelo, repito a mensagem enviada ao Marcos Silva.
Obrigado pelo seu comentário, pois ele é muito pertinente e permite que eu possa explicar sobre a logística de importar esse livro diretamente da Áustria.
O livro possui 256 páginas, todo em papel couchê de alta gramatura. Pease em torno de 800g.
A importação aconteceu via Áustria, com o preço em Euro, mas que foi pago em Real depois de convertido para o dólar. Então ficou Euro para o Dólar e para o Real. Só aí, uma enorme desvantagem comercial.
Soma-se o pagamento do frete, que foi caro pois o peso do livro é elevado.
Mesmo assim, eu importei um lite dste livro para permitir que o mesmo fosse vendido ao preço mais justo possível. Para demonstrarna prática isso, basta ver o preço do mesmo livro na Amazon Brasil, no link: https://www.amazon.com.br/Brazilian-Italian-João-Paulo-Zeitoun-Moralez/dp/1950394085/ref=sr_1_1?__mk_pt_BR=ÅMÅŽÕÑ&crid=2KRIIV3LBB0LP&dib=eyJ2IjoiMSJ9.cESxOZlDK4EUK6A0u9ve4A.C7vzz3d3eZEEoI7_F_IirMqUqjcHiPLV0AaBrF-oAvg&dib_tag=se&keywords=AMX+João+Paulo&qid=1729946910&sprefix=amx+joão+paulo%2Caps%2C194&sr=8-1&ufe=app_do%3Aamzn1.fos.4bb5663b-6f7d-4772-84fa-7c7f565ec65b
Oi Marcos, obrigado pelo seu comentário, pois ele é muito pertinente e permite que eu possa explicar sobre a logística de importar esse livro diretamente da Áustria.
O livro possui 256 páginas, todo em papel couchê de alta gramatura. Pease em torno de 800g.
A importação aconteceu via Áustria, com o preço em Euro, mas que foi pago em Real depois de convertido para o dólar. Então ficou Euro para o Dólar e para o Real. Só aí, uma enorme desvantagem comercial.
Soma-se o pagamento do frete, que foi caro pois o peso do livro é elevado.
Mesmo assim, eu importei um lite dste livro para permitir que o mesmo fosse vendido ao preço mais justo possível. Para demonstrarna prática isso, basta ver o preço do mesmo livro na Amazon Brasil, no link: https://www.amazon.com.br/Brazilian-Italian-João-Paulo-Zeitoun-Moralez/dp/1950394085/ref=sr_1_1?__mk_pt_BR=ÅMÅŽÕÑ&crid=2KRIIV3LBB0LP&dib=eyJ2IjoiMSJ9.cESxOZlDK4EUK6A0u9ve4A.C7vzz3d3eZEEoI7_F_IirMqUqjcHiPLV0AaBrF-oAvg&dib_tag=se&keywords=AMX+João+Paulo&qid=1729946910&sprefix=amx+joão+paulo%2Caps%2C194&sr=8-1&ufe=app_do%3Aamzn1.fos.4bb5663b-6f7d-4772-84fa-7c7f565ec65b
Minhas homenagens ao piloto Manlio Quarentelli.
O primeiro AMX/A-1 entregue, o FAB 5500, que aparece nas primeiras duas fotos da matéria, foi um dos 11 exemplares modernizados e hoje ainda permanece operando nos dois esquadrões sediados na BASM.
Santamariense, sabe quantos AMX tem operacional?
Valeu!
Bueno, hoje são ao redor de 6 aeronaves, das 11 modernizadas.
Santamariense, obrigado!
muito pouco!! Um pena o AMX Italianos ter dado baixa , nem eles desenvolveram uma 2º versão.
A Embraer poderia seguir o mesmo exemplo da Saab e desenvolver um AMX NG. Com reforço estrutural para levar uma carga util dos atuais 3.500 kg para 5.000 kg, um novo motor mais potente para elevar sua velocidade para Mach 1.5 , um novo radar multi função. Usando os sensores que foram utilizados na sua modernização para o padrão M. E com essa agora dos americanos querendo interferir no projeto dos Gripens brasileiros, um projeto AMX NG se torna viável na minha opinião.
Bom dia amigo:
Na minha humilde opinião; esse avião foi feito para ataque sendo caça sua capacidade secundária.
Alta velocidade implica em gastar combustível, então o A-1 para a função que foi projetado é um excelente avião. Foi feito para ir longe.
Se você ler a história da guerra do Kosovo, os A -1 italianos se saíram muito bem tanto em precisão de ataque, quanto em disponibilidade.
Concordo com você em relação ao motor, o RR spey não tem potencia sustentada, então numa situação de combate aéreo o A-1 não teria o mesmo desempenho de um caça puro tipo F -16 ou Gripen.
Também não sendo engenheiro, acredito que o A-1 não chegaria a Mach 1,5 pois seu desenho não segue a regra da área. Observe um F -5 E e veja a cintura na fuselagem, isso ajuda o voo supersônico.
No futuro o Gripen vai assumir essa função de ataque pois é um avião multi- função.
Espero que tenha ajudado você.
Forte abraço!
Boa tarde. Primeiramente agradeço pelo seu comentário, sim eu li sobre o desempenho excelente dos AMX Italianos no Kosovo. Até o apelidaram de tornado de bolso, sobre um novo motor você me fez lembrar que teve uma matéria que eu li na época que o AMX poderia ser equipado com o motor sem pós-combustão EJ-200 do Typhoo. Sobre o desenvolvimento do AMX NG continuaria com as mesmas funções para a FAB não ficar dependendo apenas dos Gripens já que como descrevi os americanos estão querendo atrapalhar já que o mesmo usa componentes deles como o motor por exemplo.
Este deveria ser o caminho natural para o projeto AMX. A Embraer também deveria dar uma modernizada nas linhas, tornando-as mais invisíveis.
Marcio, tem vários pontos que tornam o que você propõe algo impossível ou, no mínimo, muito difícil de se concretizar.
– as máquinas, moldes e tudo mais da linha de kontsfem do AMX já não existem mais;
– tornar a aeronave capaz de alcançar Mach 1,5 não dependexsomwmre de motor. Precisaria reprojetar grande parte da aeronave, como as asas e fuselagem, para que passassem a ter um perfil aerodinâmico supersônico;
– sensores, aviônicos e sistemas introduzidos na modernização são válidos ainda hoje, mas já não são mais o estado da arte para aeronaves de 4ª geração, sendo que os sensores e sistemas do Gripen E/F são muito superiores aos do A-1M.
Assim, sua proposta de um AMX NG teria, do AMX original, só o nome. Seria uma aeronave total e completamente nova. Nova fuselafem, novas asas, novo motor, novos sensores, novos aviônicos, novos sistemas, tudo novo. Sua proposta deveria ser: a Embraer precisa projetar, desenvolver e construir um novo caça
para a FAB. Partindo do AMX, não tem como fazer tudo que você propôs.
Correções de erros de digitação:
Linha de montagem*
não depende somente*
fuselagem*
Boa noite. Obrigado pelo seu comentário e concordo no que diz, realmente teria que fazer o projeto do zero na aerodinâmica.
Viável na sua opinião. A linha fechou faz muito tempo.
Está aí uma aeronave que deveria ter uma continuidade, com uma versão evoluída nacional.
Talvez isso demonstre que o Brasil não aprendeu nada com esses tais “T. O. T, s”.
Programas que só aprofundaram a dependência nacional.
Olhem a diferença da evolução de países como Turquia, Índia, China etc, e o Brasil.
Pior que a Embraer chegou a propor a FAB, uma versão supersônico do AMX na década de 80, projeto negado pelos militares.
O Brasil precisa aprender com os ensinamentos anuais, e “sabotagens” de seus eternos “aliados” para realmente romper os laços, e realmente se tornar independente nessa área extremamente importante!
Sabe dizer porque a aeronáutica recusou o projeto?
Infelizmente não.
Mas há alegações de que é sempre o mesmo discurso, falta de verbas e bla bla bla
Temos que ressucitar o projeto da Embraer para substituir os F-5. Agora com a expertise adquirida com o Gripen NG, bem como, a ajuda da Akaer que participa do programa análogo HÜRJET da Turquia.
A russa Saturn tenta uma parceria com empresas sólidas que deveria ser considerada no Brasil, para aprender os processos de se fabricar um bom motor, totalmente nacional. Para equipar jatos, militares, aviões comerciais e helicópteros