No final dos anos de 1990, a Marinha do Brasil estava em júbilo, acabara de adquirir um substituto para o NAeL Minas Gerais (ex-Classe Vengeance modernizado), na forma do NAe A-12 São Paulo (ex-Classe Foch na Marine Nationale), e encontrara nas areias do distante deserto kuwaitiano uma aeronave naval para compor a ala aérea embarcada do navio, o McDonnell Douglas A-4K/KU Skyhawk.
De uma tacada só, a Aviação Naval recuperava suas asas fixas, “tomadas” quando da criação da Força Aérea Brasileira em 1941, e a Marinha do Brasil passava a se apresentar como uma orgulhosa força naval de “águas azuis” nucleada em navio-aeródromo. Sob qualquer ponto de vista a época, uma conquista formidável.
Duas décadas depois, a realidade é totalmente diferente daqueles animados anos iniciais de operação. O NAe São Paulo foi oficialmente desmobilizado em 2017 após mais de 10 anos inoperante. Entre os problemas a bordo, acidentes nas tubulações de vapor com explosões e mortes, geradores e eixos de propulsão falhos e outros defeitos crônicos mantiveram o navio parado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), onde continua aguardando o seu destino final.
Os aviões Skyhawk do tipo A-4, um projeto da década de 1950 do século passado, criado por Edward Henry Heinemann para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), também não tiveram melhor sorte nesses 19 anos de história atribulada na Marinha do Brasil.
Nos anos iniciais, operaram de forma consistente no A-12 São Paulo, especialmente na tarefa de formar a massa crítica de pilotos do Esquadrão VF-1, unidade criada em 1998 para receber e operar os 23 A-4K/KU adquiridos do Kuwait com o lema “IN ARE DEFENSIO MARIS” (No Ar a Defesa do Mar).
Seguindo o rol de óbices do seu navio base (o A-12), os jatos AF-1 apresentaram ao longo de sua vida operacional no Esquadrão VF-1 todo tipo de problema comum a vetores de combate antigos e fora de serviço inclusive no seu País de origem: dificuldade na obtenção de itens de reposição (de alto custo), linha de suprimentos morosa, manutenção dos motores com suporte inexistente no Brasil, baixa operacionalidade e alta indisponibilidade para voo.
Paulatinamente, a frota foi reduzida, e a canibalização de itens entre exemplares para manter outros voando, adotada. Após algumas poucas campanhas de lançamento de armamento (incluindo disparos de mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder e lançamentos de bombas) e a participação em exercícios da Marinha do Brasil e operações combinadas, especialmente com a Força Aérea Brasileira, decidiu-se pela modernização de uma frota de 12 exemplares restantes (de 23 originais), um atrito de mais de 50% da frota.
Mais uma vez, restrições orçamentárias e dificuldades para se investir em plataformas ultrapassadas cobraram seus óbices. A parte um custoso e demorado processo de modernização implementado pela Embraer Defesa e Segurança nas instalações de Gavião Peixoto, e que resolvia alguns aspectos de obsolescência da aeronave, chegou-se a um resultado onde o dinheiro investido não acrescentava nenhum novo armamento a aeronave, nem mesmo mísseis ar-ar de geração mais recente.
Ou seja, a modernização realizada apenas permite ao AF-1 disparar os mesmos canhões MK de 20 mm e mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder e suas cópias, lançar bombas burras do tipo MK.82 e derivados ou foguetes de 70 mm com mais eficiência e letalidade. O avião não lança mísseis antinavio e bombas guiadas de qualquer espécie, e não pode se defender usando mísseis de 5ª geração como o A-Darter, resultado de um programa binacional Brasil e África do Su.
Para selar o destino dessa modernização, e talvez da própria aeronave na Marinha do Brasil, aconteceu recentemente um acidente envolvendo os dois exemplares modernizados já entregues (N-1001 e N-1011), resultando na perda de uma vida e de um exemplar monoplace.
Atualmente o VF-1 opera cotidianamente com três caças AF-1 (2 mono e 1 biplace) e, às vezes, consegue operar com quatro aeronaves (1 monoplace a mais), todos exemplares não modernizados. O status do único AF-1 modernizado sobrevivente ainda é incerto, os rumores dando conta que foi recolhido no hangar do VF-1 na Base Aérea e Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).
O autor, em janeiro de 2017, durante a Aspirantex 2017, entrevistou o Comandante da Força Aeronaval, almirante Paulo Ricardo, e na ocasião o mesmo declarou que o programa de modernização seria restrito a somente seis aeronaves, ou seja, ocorreria a recuperação do exemplar danificado, a escolha de uma célula para repor a perdida no acidente, e a modernização de mais quatro, que devem vir a ser exatamente as quatro que o Esquadrão VF-1 vem conseguindo manter em voo.
Após 19 anos de grandes dificuldades, a história do Esquadrão VF-1 está restrita a operação de seis aeronaves, de 23 adquiridas, com disponibilidade de apenas duas ou três delas pelos próximos anos, a medida que forem retornando do processo de modernização. Tudo isso para um horizonte previsto de desativação entre os anos de 2025 a 2027.
Sem navio-aeródromo para operar, baixa disponibilidade material e pouca efetividade militar como sistema de armas, considerando a obsolescência dos armamentos empregados pelas aeronaves, o mantenimento do Esquadrão VF-1 se justifica pela necessidade da Marinha do Brasil em manter a sua capacidade de operar com asas fixas enquanto aguarda por dias melhores e investimentos em um novo vetor, mais moderno e condizente com a grandeza das missões atribuídas aos Falcões. O atual comandante do Esquadrão VF-1, desde o dia 21 de julho último, é o capitão-de-fragata (FN) ANDERSON DE BRITO COELHO.
