Na capital mais isolada da federação, com metade do seu território composto por áreas indígenas e infraestrutura precária de vias terrestres, a Ala 7 é a ponta da lança e a primeira linha de contato da FAB no Hemisfério Norte. Num local onde o pôr do sol marca apenas a metade do expediente, a Ala 7 é demandada nas 24 horas do dia nos acionamentos para a defesa do espaço aéreo, nas atividades de apoio às forças coirmãs e órgãos governamentais e nas missões de misericórdia.
Na FAB, as Alas vieram com o objetivo de ampliar a capacidade operacional e a reação em qualquer cenário e tempo, fazendo processos mais rápidos e as ligações mais eficientes. Antes, a figura da base reunia o cumprimento das atividades administrativas e operacionais, sobrecarregando a sua estrutura. Na reorganização da FAB, a partir de 2016, foram criados os Grupos de Apoio (GAP) que assumiram a burocracia, enquanto as Alas ficaram com o papel operativo.
Esse processo envolveu a Força como um todo e, ao longo do tempo, foram identificados alguns pontos que poderiam sofrer melhorias e tornar, o que era bom, ainda melhor. Assim, os GAP foram gradativamente desativados, voltando a presença das bases que assumiram os assuntos de cunho administrativo. Em Boa Vista, essa volta aconteceu em 12 de março de 2021.
“A missão da Ala 7 em Boa Vista tem como incumbência preparar e empregar os meios a ela alocados para atender às determinações do Comando de Preparo (COMPREP). Esses meios não estão restritos apenas aos caças Embraer A-29 Super Tucano do 1º/3º GAV mas também aos terrestres vinculados ao Esquadrão de Segurança e Defesa (ESD) por meio das suas atividades operacionais”, explicou o Tenente-Coronel Murilo Grassi Salvatti, comandante da Ala 7.
“A presença da Ala 7 não contribui, somente, para as missões de policiamento do espaço aéreo numa região remota, mas também em apoio à sociedade como um todo e aos PEF do EB, que também são responsáveis por manter a integridade do território. Eu costumo dizer que um dos símbolos do Brasil é o território nacional e a sua integridade é de extrema importância para o País. Dadas as características da Amazônia e das riquezas que nós temos aqui, aliado ao fato de estarmos muito afastados do restante do País, a presença da Ala 7 é fundamental e preponderante no processo do cumprimento das missões institucionais atribuídas à FAB. Nós integramos o território e apoiamos essa ação junto às forças singulares e órgãos governamentais, controlamos e defendemos o espaço aéreo”, disse o tenente-coronel Salvatti (foto), com mais de 2.220 horas de voo em aeronaves de caça, sendo no Brasil o mais voado no Embraer AMX, com 1.600 horas.
Com um efetivo de aproximadamente 400 militares, a Ala 7 tem sob a sua subordinação a Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Estado-Maior, a Divisão Administrativa, o 1º/3º GAV, o ESD-BV e o Grupamento Logístico 7 (responsável pela manutenção das aeronaves e simuladores de voo).
As suas instalações têm a capacidade de receber e apoiar, diuturnamente, qualquer esquadrão e aeronave da FAB, de tipos menores até modelos de maior capacidade, como é hoje o KC-390. Afinal, o local representa a última escala em qualquer missão cujo destino é em direção à América do Norte, sendo também o primeiro pouso na volta desses voos.
“Durante as missões de paz do Haiti, todo o fluxo logístico passava, necessariamente, por Boa Vista. Assim, é preciso pensar além dos meios que estão aqui hoje e, apesar da Ala 7 ser relativamente pequena se comparada com outras, com apenas uma unidade aérea, ela recebe considerável movimentação ao longo do ano. Dessa forma, o nosso preparo deve incluir como iremos apoiar todo esse fluxo de missões que passam por aqui. Somos um “hub” para a região e tudo tem que estar pronto, preparado e funcionando”, explicou o tenente-coronel Salvatti.
Numa região em que a meteorologia muda repentinamente, com baixa rede de aeródromos para pouso e num cenário tomado pela selva, fazendo fronteira com um país que por vezes já foi motivo de aumento de tensões, a Ala 7 tem um papel fundamental nesse contexto.
Além das suas instalações físicas, conta com uma importante ferramenta no papel de apoio e integração. Uma não, duas.
“A condição de baixa infraestrutura, terrestre e fluvial e a elevada importância do avião para qualquer atividade faz com que a Ala 7 tenha à sua disposição dois C-98A Caravan. A demanda é muito alta, principalmente em voos de apoio aos PEF do EB, distribuídos em seis localidades: 1º PEF (Bonfim), 2º PEF (Normandia), 3º PEF (Pacaraima), 4º PEF (Surucucu), 5º PEF (Auaris) e 6º PEF (Uiramutã)”.
Em geral, além de apoiar as atividades administrativas da Ala 7, os C-98A fazem o transporte de diversos tipos de cargas para o EB, desde itens para a manutenção diária até suprimentos para o cumprimento da atividade operacional. Alguns pelotões estão completamente isolados no meio da selva, como é o caso de Surucucu, que fica, em linha reta, 330 km distante de Boa Vista, sem qualquer tipo acesso. Sem o apoio aéreo, o funcionamento de parte dessas unidades seria inviável.
Em média, esses pelotões estão distantes cerca de uma hora de voo da Ala 7. Mas o EB não é o único atendido. “Órgãos governamentais como o IBAMA, Força Nacional e Polícia Federal são alguns exemplos, sendo que esse último teve, recentemente, parte da sua equipe transportada para realizar uma operação de proteção à indígenas em Surucucu, onde há uma tribo Yanomami. Essas aeronaves são voadas por aproximadamente 12 pilotos divididos dos efetivos do 1º/3º GAV e da Ala 7”.
Em 2020, foram transportados cerca de 700 passageiros e 40 toneladas de cargas e, até 31 de julho de 2021, a mesma frota foi a responsável por transportar 36 toneladas de cargas e 376 passageiros, indicando que os números devem superar os do ano anterior. Sob a pandemia, fez diversos voos transportando vacinas para imunização de pessoas, incluindo indígenas.
Cada aeronave pode levar dois pilotos, um mecânico de voo e mais nove passageiros, ou a mesma tripulação e o equivalente a 1,6 tonelada de carga. Junto ao transporte aerologístico, os C-98A também fazem evacuação aeromédica podendo receber uma maca, um médico e dois enfermeiros.
“Vale destacar que as pistas, no geral, são curtas e apresentam dificuldades para operação, pois possuem elevado aclive ou declive. São de asfalto, grama, terra ou saibro e podem ser consideradas como uma das piores em que a FAB opera, razão que, em 2021, todas elas foram usadas para a realização do Exercício Técnico Pista Crítica, organizado pelo COMPREP para treinamento das tripulações do 1º e 7º ETA (Belém e Manaus, respectivamente)”, contou o tenente-coronel Salvatti.
A Ala 7 também é responsável pela administração do aeródromo em Caracaraí, ao sul de Boa Vista, e que possui 2.600 metros de pista asfaltada. O lugar é guarnecido por militares que fazem toda a segurança das instalações e do perímetro, e o seu uso é previsto apenas para emergências, como condições de mau tempo ou uma pane sofrida em voo.
Roraima é conhecido pelas amplas reservas de metais minerais raros, como o ouro. O desenvolvimento do Estado como um todo, por décadas, foi muito impulsionado por essa atividade que necessita de regulação e fiscalização e que acaba atraindo mão de obra para ações paralelas e ilegais.
Por ser a única opção viável para ligar as lavras de garimpo no meio da selva até a capital e outros centros urbanos o avião é intensamente empregado e, não raro, de forma clandestina, sem qualquer aviso ou plano de voo.
A rede de radares da FAB, especialmente nas fronteiras, cobre desde tráfegos voando em grande altitude até mesmo aqueles rentes às copas das árvores, numa tentativa de se esquivar da vigilância aérea.
E quando uma aeronave detectada não é identificada, a sirene toca e a reação é instantânea. Pilotos de caça correm para as suas aeronaves que estão armadas e abastecidas, aguardando o acionamento para tirar a “borracha do pneu do solo” e seguir as orientações do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), que orienta a interceptação para ser feita em qualquer lugar, diuturnamente e sob condições de tempo que podem ser as mais degradadas possíveis.
Em várias situações, a vetoração até o alvo conta com o apoio indispensável do Embraer E-99M do 2º/6º GAv “Esquadrão Guardião”, que utiliza o seu radar para guiar a navegação com mais precisão e auxilia nas comunicações.
Mas o motivo desses voos não é apenas fazer frente a tráfegos ilícitos. Em alguns casos, os caças do “Esquadrão Escorpião” fazem o chamado socorro em voo, quando um avião está em situação de emergência ou com alguma pane crítica que pode afetar a sua segurança como a perda de instrumentos, por exemplo. Há ainda aviadores mais distraídos que se esquecem de ligar o “transponder” ou mesmo de fazer o plano de voo, sendo alertados pelos pilotos de caça no momento da interceptação.
“A missão é a mesma de todos os três esquadrões que compõem o 3º Grupo de Aviação: executar o preparo (através das diretrizes emitidas pelo COMPREP) e o emprego (ordens emanadas pelo COMAE) dos seus meios para o cumprimento de diversas ações de Força Aérea, como ataque, apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado, policiamento do espaço aéreo, etc”, explanou o Tenente-Coronel Fabrício Picolli Portela, comandante do 1º/3º GAV.
O “Esquadrão Escorpião”, assim como o “Grifo” e o “Flecha”, também conduzem a especialização do piloto na aviação de caça da FAB depois de cumprido um estágio de 10 meses, aproximadamente, no 2º/5º GAV “Esquadrão Joker” em Natal (RN), voando o A-29 Super Tucano.
“Depois de ser declarado ala operacional no “Joker”, o oficial chega às unidades do 3º Grupo de Aviação para fazer o curso para se tornar Piloto Operacional em Defesa Aérea (PODA). Contando o período da Academia da Força Aérea, são necessários seis anos para a FAB formar um piloto de caça. Aqui, no primeiro ano, o piloto obtém o cartão de voo por instrumentos, faz o curso para emprego de óculos de visão noturna (OVN) e, o mais importante, passa por uma série de instruções que o habilitam a ‘tirar’ o alerta de defesa aérea. No segundo ano, ele é avaliado como líder. Até então, ele voa como ala, na posição 2 numa formação com dois aviões, e nas posições 2 ou 4 numa formação de quatro aviões. Ao se tornar um líder, ele assume o comando das posições 1 e 3, respectivamente. Isso acontece no final do segundo ano de esquadrão. Mas vale lembrar que, ao longo desses dois anos, o piloto pode ser desligado do curso caso não atinja os resultados desejados”, completou o Tenente-Coronel Fabrício.
O piloto também recebe, no segundo ano, as instruções para operar com o FLIR Star Safire I, que pode ser equipado no A-29; de controlador aéreo avançado (CAA), que vetora os aviões numa missão de apoio aéreo aproximado a alvos que devem ser atacados, num contexto de contrainsurgência e de guerra de 4ª geração; e atuação como escolta de helicópteros numa missão C-SAR.
As características meteorológicas e de poucas alternativas de pouso faz com que os pilotos acabem desenvolvendo uma percepção mais apurada em relação à rápida degradação das condições do tempo e a atenção ao consumo de combustível.
As missões do “Escorpião” e os seus pares do 3º Grupo é feita, provavelmente, pela melhor aeronave da sua categoria, o Super Tucano.
Com duas metralhadoras FN Herstal M3P calibre .50 polegadas incorporadas nas asas, com 250 tiros cada, pode levar variada gama de armamentos como bombas de emprego geral Mk 81 (119kg), BAFG-120 (nacional, de 128kg), Mk 82 (227kg), BAFG-230 (248kg), lançadores de foguetes Equipaer EQ−LMF−70/7, para sete foguetes de 70mm cada e Equipaer EQ-LMF-70/1, para 19 foguetes de 70mm cada. Para treinamento, leva o “pod” SUU-20 que pode receber seis bombas de exercício BDU-33 (ou a nacional BEX-11) e quatro foguetes de 70mm. Os tanques de combustível incluem até três, um ventral e dois subalares, de 294 litros cada. No total, a carga bélica do A-29 é de 1.550kg.
A operação pode ser feita a partir de pistas não pavimentadas requerendo baixo suporte de infraestrutura de solo e com “turn around”, entre um pouso e decolagem, que varia de 20 a 30 minutos dependendo do treinamento e da prontidão dos mecânicos para reabastecer e rearmar o avião.
Internamente conta com duas telas multifuncionais coloridas de cristal líquido de 6×8 polegadas compatíveis com óculos de visão noturna, sistema “hands on throttle and stick” (HOTAS, com os principais comandos de voo e tático concentrados no manche e na manete de potência), “data link” e “head-up display” (HUD). A velocidade máxima é de 592km/h, teto operacional de 10.668 metros, requer 900 metros de pista para decolagem e 860 metros para pouso, livrando obstáculos de 15,24 metros de altura no final da pista.
“O Super Tucano foi criado para fazer a interceptação de aeronaves de baixa performance e missões de apoio aéreo aproximado. Para esses usos é o melhor, como atestam os muitos exemplares em serviço em praticamente todos os continentes. E ele é excelente para o treinamento avançado. Me recordo que durante a minha passagem no 1º GDA, voando o Dassault Mirage 2000C/B, havia uma preocupação muito grande se o piloto que viria do A-29 conseguiria fazer a transição de um turboélice para um jato supersônico. E tudo ocorreu muito bem, todos tiveram uma excelente performance.
A tecnologia embarcada no A-29 como o HUD, o painel digital, a simbologia apresentada nos mostradores da cabine e o HOTAS facilitaram esse processo”, comentou o tenente-coronel Fabrício, que possui 502 horas em Mirage 2000C/B e mais de 1.050 horas no Super Tucano, tendo voado também no 2º/3º GAV, no 2º/5º GAV e ocupado, anteriormente, o cargo de operações do “Escorpião”.
“É interessante notar que o aluno, nesse processo de especialização, tem contato com uma rotina diária que é real, inclusive a parte dos acionamentos e interceptação de tráfegos. Em algumas situações, os alunos conseguem voar junto com o piloto operacional passando a ter essa familiaridade com os procedimentos, fraseologia etc. Isso ajuda muito”, finalizou.
