O país busca um novo modelo de helicóptero que cumpra o papel que o UH-1H, Huey 2, Bell 212 e UH-1N desempenham hoje, no que pode significar a maior compra de helicópteros da América Latina.
Por Santiago Rivas
As Forças Armadas Colombianas são operadoras da família Huey há décadas, começando em 1963 com dez UH-1B para a Força Aérea Colombiana (FAC), que foram as primeiras aeronaves da família a operar em uma força latino-americana. Em 1969, os primeiros 20 UH-1H foram adicionados à força, aos quais foram adicionados mais dois Bell 212 e um lote de CUH-1N (uma variante canadense do Bell 212). Muitos UH-1H foram convertidos para o padrão Huey 2 em dois programas separados, alguns mantendo sua função de transporte e outros como escoltas.
Além disso, a Armada recebeu Bell 212 e CUH-1N, o Exército Huey 2 e CUH-1N e a Polícia Nacional, dependente do Ministério da Defesa, Bell 212, UH-1H e Huey 2.
Hoje, toda essa frota tem entre 40 e 60 anos, tendo atuado intensamente tanto no conflito interno colombiano quanto contra o narcotráfico e outras atividades ilícitas, para as quais sua substituição é imperativa. A idade deixou cada vez mais a frota atual fora de serviço e cada vez mais difícil de manter, e estima-se que até 2025 a maioria dessas frotas precisará ser substituída.
A FAC atualmente mantém uma frota de três Bell 212 e quatro CUH-1N, no Esquadrão de Combate 411; dez Bell UH-1Hs e quatorze Huey 2, no Esquadrão de Assalto Aéreo 412, dois Bell 212s no Esquadrão de Combate Tático 313; um UH- 1H e um Bell 212 no Esquadrão de Combate Tático 613 “Pelicano”; um Bell 212, no Esquadrão de Combate Tático 713; e um Bell 212 e um Huey 2 no Esquadrão de Combate Tático 201.
Por sua vez, o Exército tem 14 CUH-1N no Batalhão de Aviação (BAAV) 4 e 22 Huey 2 no BAAV 5, enquanto a Armada tem um CUH-1N no Grupo Aéreo Naval do Caribe (GANCA) e cinco CUH- 1Ns e um Bell 212 do Grupo Aeronaval Central (GANCE). A Polícia conta com oito Bell 212, 32 Huey 2 e três UH-1H que operam principalmente na Companhia Antinarcóticos da Aviação de Guaymaral, a poucos quilômetros ao norte de Bogotá, mas também estão disponíveis em diferentes unidades menores em todo o país.
De todos eles, uma porcentagem significativa está danificada e muitos foram usados para peças de reposição.
As lições do conflito interno e das operações policiais levaram cada força a adaptar o uso de aeronaves, que na maioria dos casos abandonou a missão de assalto aéreo com a qual a família Huey estava inicialmente empregada.
Hoje, a FAC utiliza o Bell 212 e o CUH-1N, denominados “Rapaz”, principalmente na missão de resgate de combate (C-SAR), Casevac e Medevac, tendo deixado de ser utilizado como helicóptero de apoio. Quanto aos UH-1Hs e parte dos Huey 2, eles são usados para fins gerais, transporte de carga e treinamento, enquanto doze Huey 2, recebidos em 2008, são equipados com torres Rafael Toplite e operam regularmente armados com um GAU-2 17 7,62 mm em um porto e um GAU-19 12,7 mm no outro, em missões de escolta dos “Rapaz”, pelo qual foram batizados como “Búhos” (Corujas) por sua capacidade de operar à noite.
Por sua vez, o Exército colombiano utiliza o CUH-1N, batizado de “Cazadores”, e o Huey 2, para dar segurança a ataques aéreos, armados principalmente com GAU-17. Eles também atuam como postos de comando e controle para comandantes de Divisão de Infantaria, ou conduzem missões Casevac/Medevac.
Além disso, eles adicionaram a capacidade HALO para implantar forças especiais e salto de linha estática, enquanto eles começaram a usar helicópteros para missões TEPAM (“Tirador de Élite de Plataforma Aérea Móvil”), com rifles anti-material Barrett.
Quanto à Armada, a principal missão de seus CUH-1N e Bell 212 são com a Infantaria de Marinha (Corpo de Fuzileiros Navais), realizando missões de assalto aéreo, embora considerem que a capacidade de carga dos helicópteros os limita, pois não podem transportar um grupo de atirador ou esquadrão (10 a 16 homens) com sua equipe.
A Polícia utiliza-os para assaltos com os Grupos da Selva, quando intervêm contra o narcotráfico ou a guerrilha, ou para mobilizar grupos para erradicar os cultivos ilícitos e dar-lhes apoio logístico. Enquanto a frota Black Hawk continua a crescer, a força continua a exigir aeronaves menores para missões secundárias.
A Força Aérea Colombiana visa uma aeronave leve, mas com boa capacidade de carga, que possa fornecer apoio de fogo com metralhadoras e, eventualmente, foguetes ou outras armas, e que possa realizar evacuações aeromédicas. O volume da área de carga, assim como o peso máximo, não são os principais aspectos, já que o Black Hawk é utilizado para as tarefas mais pesadas, enquanto a versatilidade é o aspecto principal.
Quanto ao Exército, o objetivo é ter uma aeronave com bom volume e capacidade de carga, sem muitas limitações para operar em altura, para poder transportar um grupo de franco-atiradores nas áreas mais altas da Colômbia, decolando acima de 9.000 pés de altitude, capaz de realizar missões de apoio, operações especiais, assalto e transporte que não requerem um Black Hawk, que continua sendo a principal ferramenta de ataque aéreo.
A Armada está procurando um helicóptero maior que possa transportar 10 soldados, com suportes para armas ofensivas, que podem incluir torpedos, mísseis, foguetes e metralhadoras.
E, por sua vez, a Polícia precisa de uma plataforma semelhante à que possui e que lhe permita acompanhar as operações atuais nos próximos anos.
As forças destacaram também a importância da venda do novo modelo incluindo um “total package approach”, ou seja, não só o fornecimento do helicóptero, mas também um estoque de peças de reposição e um fluxo constante das mesmas, e suporte pós-venda em toda a vida do produto, implicando também não só a formação de pilotos no voo da aeronave e mecânicos em manutenção básica, mas também a transferência de conhecimentos para operar a aeronave em todas as suas missões e a possibilidade de realizar todas as etapas de manutenção.
O objetivo é conseguir manter o mais alto nível de operacionalidade durante toda a vida útil do sistema, bem como ter independência na manutenção e, ao mesmo tempo, assimilar rapidamente a doutrina trabalhista à que já está em uso no diferentes países colombianos. Forças para facilitar a adaptação de tripulações e tropas ao uso do novo sistema.
A mudança de governo e as restrições orçamentárias decorrentes dos acordos entre o governo e os guerrilheiros das FARC fizeram com que o programa fosse adiado, enquanto não foi determinado se, como originalmente planejado, será feita uma única compra para abastecer as quatro forças, o que permitiria mais de uma centena de aeronaves e se tornaria, se concretizada, a maior compra de helicópteros feita por um país da América Latina.
No entanto, embora as forças em geral estejam empenhadas em manter a idéia de uma compra conjunta, há dois fatores que a ameaçam. Uma delas é que as referidas restrições estão levando algumas forças a buscar soluções alternativas, como a incorporação de mais Black Hawks pela Polícia, algo que a Armada também está avaliando, levantando a possibilidade de que o Exército ceda parte de sua frota de Back Hawk e assim poder realizar ataques aéreos de acordo com os regulamentos, com um grupo de atiradores de helicóptero. A referida força propõe, pelo contrário, que, caso esta solução seja adotada, concentrem-se exclusivamente na compra de helicópteros navais para operar a bordo, para os quais não é necessária uma aeronave deste porte.
Atualmente, quatro modelos de helicópteros são oferecidos para atender a todos ou parte desses requisitos: Airbus H145M, Leonardo AW139M, Bell 412EPi e Sikorsky S-70i Black Hawk.
Enquanto a Sikorsky oferece o último, o modelo fica aquém dos requisitos da Força Aérea e do Exército para uma aeronave menor com custos operacionais mais baixos, enquanto a Armada e a Polícia não estão visando novos Black Hawk, então as chances de Sikorsky ganhar este contrato são quase nulas. Assim, analisaremos os outros três modelos.
O demonstrador H145M foi avaliado na Colômbia entre março e abril de 2022 e é uma aeronave com muito bom desempenho, o Bell 412 já está em operação, em diferentes variantes, na Armada, FAC e Polícia, embora nas duas últimas apenas para missões VIP , enquanto o AW139 foi avaliado pelo Exército em 2019, pela FAC em 2020 e recentemente, em maio de 2022, a demonstração foi repetida para o Exército e a Armada e um exemplo para voos VIP acaba de ser incorporado pela FAC.
Embora o H145M e o AW139M sejam produtos europeus, o fato de a Airbus vendê-lo para o Exército dos EUA como UH-72 Lakota e Leonardo para a USAF como MH-139 permite que ambos os modelos sejam oferecidos através do programa FMS, que é um ponto importante a favor para a operação da frota, embora no período em que a Colômbia espera concluir a compra, não pôde se concretizar, pois requer a aprovação do Congresso dos Estados Unidos.
Dos três, o Bell 412 mantém a mesma filosofia de design dos modelos que substitui, que embora tenha a vantagem de facilitar a transição, também tem a desvantagem de não abordar muitas das fraquezas da família Huey em termos de potência, volume, e layout de energia, cabine e uma aeronave grande em relação à capacidade de carga.
Entre os quesitos a serem levados em consideração na avaliação dos modelos, destacamos seu desempenho em operações “quente/alta” (em calor e altura), capacidade de carga, volume de cabine de carga, armas defensivas e ofensivas, possibilidade de compra pelo governo – acordo com o governo e as possibilidades de emprego a bordo.
Dos modelos revisados, o H145M e o Bell 412 usam patins, enquanto o AW139 usa rodas. Embora estes últimos exijam mais manutenção, facilitam consideravelmente a operação de cabines e táxis nos aeroportos, além de proporcionar maior segurança para pousos em terrenos irregulares.
No caso do H145M, o menor volume de sua cabine não é suficiente para atender a demanda da Armada, mas também é muito limitado para o Exército e a Polícia. Para o FAC, pode dificultar as operações do C-SAR devido à incapacidade de ter dois artilheiros de porta.
Para Medevac e Casevac, a porta traseira do H145M facilita o carregamento de macas, podendo transportar dois e dois passageiros, enquanto o Bell 412 transporta até três e quatro passageiros, contra quatro e até quatro passageiros no AW139M. Para o C-SAR, o modelo Leonardo pode transportar até duas macas mais quatro assistentes e um líder de missão, o H145 mantém a mesma configuração e o Bell 412 pode transportar uma maca e o mesmo número de assistentes.
No caso da Armada, o H145M e o Bell 412EPi não resolvem o principal problema que eles têm atualmente com o CUH-1N, de não poder transportar um grupo de franco-atiradores em um único voo, enquanto para as operações seu trem de pouso implica uma limitação para operar no convés.
Por outro lado, no caso do H145M, o desenho de sua porta de acesso, que impede a subida ou descida por eles se for usado um artilheiro de porta. O uso do artilheiro é fundamental para o tipo de operações realizadas na Colômbia e, como sua função é proteger as forças que sobe ou desce, ele deve ser orientado na mesma direção em que as tropas estão indo ou chegando. Ou seja, o artilheiro não deve estar em uma porta enquanto a descida ou subida é feita pela porta do outro lado. Este é um problema que o Exército Brasileiro tem encontrado na operação de seus HM-1 Pantera, o que os tem limitado severamente para missões de assalto.
Quanto ao tipo de armamento, todos podem transportar metralhadoras de 7,62 mm, o 412 e o AW139M podem usar metralhadoras de 12,7 mm, embora apenas o AW139M possa manejar até duas metralhadoras de 7,62 mm (nas janelas) e dois de 12,7 mm (nas portas) simultaneamente, o que lhe confere maior capacidade para escoltar outros helicópteros, por exemplo, em missões C-SAR.
Por outro lado, todos eles têm a capacidade de empregar armas ofensivas, como foguetes, mísseis antitanque e cartuchos de metralhadora. O H145 pode transportar até 12 cápsulas de foguete de 70 mm, cápsulas de metralhadora de 12,7 mm e lançadores para dois mísseis antitanque por lado. O AW139M e o Bell 412 também podem transportar projéteis de canhão de 20 mm, lançadores de foguetes com até 19 tubos e lançadores com até quatro mísseis por lado.
A Airbus indicou que com peso máximo, o H145M pode decolar de 9.000 pés e tem um teto de efeito solo de 10.000 pés com condições MTOW e ISA+20.
Por sua vez, Leonardo especifica uma altura máxima de decolagem de 19.000 pés e a possibilidade de decolar de 10.200 pés com cinco soldados em condições ISA+18, ou implantar até onze soldados decolando de um ponto a 3.160 pés e pousando a 12.000 pés de altura.
Um fator muito importante a ter em mente é que na década de 90, quando a Bell, junto com a Agusta na época, pensou em como deveria ser a substituição da família Huey, que na época parecia ter chegado ao fim de seu caminho com o Bell 412. , eles projetaram o que era o AB139 e hoje é o AW139. Essa realidade funciona a favor do modelo italiano, apesar da saída da Bell do programa há vários anos, pois ambas as empresas achavam que este modelo era o próximo passo na evolução após o 412, produzindo um helicóptero com tamanho externo menor, mas muito mais capacidade de carga e desempenho.
O que se vê neste dispositivo é que vários fatores muito importantes foram levados em consideração: Por um lado, os ensinamentos sobre o projeto da cabine de carga que havia sido implementado no Black Hawk, com uma cabine retangular livre de obstáculos que permite grande volume e confortável movimentação de pessoal dentro do helicóptero, além de portas largas.
Além disso, as janelas dos artilheiros, para que possam atuar sem interferir no movimento do pessoal pelas portas, já que a fuselagem é protegida contra fogo de chão, algo que a família Huey não possui.
Por outro lado, obteve-se um helicóptero compacto em relação à sua capacidade de carga (algo que a Airbus também conseguiu com o H145M, mas com uma cabine bem menor), pois, com quase o mesmo volume interno de um Black Hawk, possui um comprimento total, com os rotores girando, de apenas 16,6 metros, contra 19,8 do Black Hawk e 17,1 do Bell 412.
O que você vê é que, embora todas as três máquinas sejam muito boas, enquanto o H145M atende amplamente às exigências da FAC e, até certo ponto, da Polícia, não para o Exército e a Armada. Por outro lado, embora o Bell 412EPi tenha a vantagem de facilitar uma transição mantendo a filosofia de uso, ele não resolve alguns dos problemas de força, principalmente no caso da Armada, e mantém alguns problemas de projeto, principalmente em termos da cabine de carga, que tem sido um dos calcanhares de Aquiles da família Huey ao longo de sua história. O Leonardo AW139M, embora represente o maior dos três modelos e tenha um custo de aquisição superior aos anteriores, garante padronização e sustentabilidade ao longo do tempo, além de atender às necessidades de todas as forças sem maiores limitações, pois possui maior capacidade. e volume de carga, tamanho relativamente compacto, capacidade de operar em altura e melhor disposição de armas defensivas sem afetar as portas de acesso.
Dimensões e pesos externos
| H145M | 412EPI | AW139M | |
| Dimensões | |||
| Comprimento da fuselagem | 11,69 m | 12,91 m | 13,77 m |
| Comprimento com pás do rotores | 13,54 m | 17,10 m | 16,66 m |
| Diâmetro do rotor principal | 10,8 m | 14,02 m | 13,08 m |
| Altura | 3,98 m | 3,52 m | 3,93 m |
| Largura | 2,72 m | 3,24 m | 3,04 m |
| Altura da fuselagem do solo | 0,45 m | 0,4 m | 0,42 m |
| Pesos | |||
| Vazio | 1.792 kg | 3207 kg | 3.622 kg |
| Peso máximo co carga interna em condições ISA | 3.700 kg | 5.398 kg o 5.534 kg com kit para peso extra. | 6.400 kg. 7000 kg com kit para peso extra. |
| Carga útil | 1.905 kg | 2.191 kg o 2.327 kg com kit para peso extra | 2.300 kg |
| Peso máximo com carga externa em condiciones ISA | 3.800 kg | 5.398 kg o 5.534 kg com kit para peso extra | 6.800 kg. 7000 kg com kit para peso extra |
| Capacidade máxima de carga externa | 1.600 kg | 2.041 kg | 2.200 kg |
Dimensões da cabine de carga
| H145M | 412EPI | AW139M | |
| Comprimento máximo | 3,44 m | 2,60 m | 2.7 m |
| Largura máxima | 1,57 m | 2,43 m | 2 m |
| Altura máxima | 1,275 m | 1,32 m | 1.42 m |
| Volume | 6,04 m3 | 6.23 m3 | 8 m3, mais 3,4 m3 de compartimento de carga |
| Capacidade de máxima de soldados | 10 sem equipamento ou 5 com equipamento | 15 sem equipamento ou 7 com equipamento e 2 mecânicos / artilheiros | 15 sem equipamento, 10 com equipamento e 2 mecânicos / artilheiros |
| Dimensões da porta de carga (Largura e Altura) | Aceso frontal + porta corrediça: 216 cm x 113 cm. Porta corrediça: 116 cm x 113 cm.Acesso das portas traseiras Clamshell: 140 cm x 99 cm |
186 cm x 123 cm | 164 cm x 140 cm |
Desempenho
| H145M | 412EPI | AW139M | |
| Motores | 2 x SafranArriel 2E | 2 x Pratt & Whitney PT6T-9 Twin Pack | 2 x Pratt & Whitney Canada PT6C–67C |
| Potencia de decolagem | 2 x 894 shp | 2 x 1,122 shp | 2 x 1.679 shp |
| Potencia continua | 2 x 738 shp | 2 x 1,021 shp | 2 x 1.531 shp |
| Velocidade de cruzeiro máximo ao nível do mar | 129 nós | 132 nós | 165 nós |
| Alcance máximo ao nível do mar, sem reservas e condições ISA | 638 km com depósito de combustível padrão (723 kg) | 687 km a 127 nós em nível do mar. 775 km a 4000 pés. | 1.061 km com tanque extra. |
| Autonomia, ao nível do mar, sem reservas | 3:32 horas | 4 horas | 2:42 horas sem tanque extra. 5:13 horas com tanque extra |
| Temperaturas de operação | -45ºC / +50ºC | -40ºC / + 50ºC | |
| Teto máximo de serviço | 20.000 pés | 20.000 pés | 20.000 pés |
| Altura máxima de em condições ISA | 6000 pés | 14.000 pés | 19.000 pés |
| Voo estacionário máximo com efeito solo (IGE) | 10.000 pés com MTOW e ISA+20 | 17.600 pés | 15.360 pés |
| Voo estacionário máximo sem efeito solo (OGE) | 7.650 pés com MTOW e ISA+20 | 15.300 pés | 8.130 pés |
Respostas de 6
Correção. Tem uma parte que fala em 9000 metros mas é 9000 pés. A primeira menção.
Obrigado pelo aviso Colombelli e já foi corrigido.
Foi uma falha minha na tradução (traduzir do espanhol é um saco 😛 )
Creio que as nossas Forças Armadas prestarão atenção neste projeto. E talvez, muito brevemente, também se façam essa pergunta: e agora, vamos renovar a nossa frota. Os três modelos apresentados são muito interessantes para missões de ordem geral, reservando plataformas mais capazes para missões específicas. Observando as nossas Forças podemos levantar algumas hipóteses.
1 – Recentemente foi noticiado a redução de aquisição de H225M tanto para EB, MB e FAB. Esta redução vai ser compensada com o fornecimento de modelos do H125M(FAB e MB) e ampliação de um contrato logistico(EB). Logo, a plataforma leve, tende a pernanecer com o H125;
2 – Os atuais inventários de helicopteros das Forças Armadas são os seguintes (conforme levantamento de 202 feito pela Flight Internacional: https://www.flightglobal.com/download?ac=75345)
a) FAB – H225M=12+4; Mi-35=12(em processo de desativação); S-70/UH-60L/M=16+3?; AS350=20
b) MB – AS355=8; AS350=17; H135=2+1; H225M=10+5; Lynx 21/A=3; S-70=6; Bell 206= 10
c) EB – AS365/565=34; CH-47F=8(achei estranho mas trouxe a literalidade da informação: será?????); H125M/AS550=33; H215M/AS532=8; H225M=12+4;
S-70/UH-60M=4+3?
Eis a frota das nossas forças. Pela miríade de plataformas, penso que, poder-se-ia, buscar uma padronização mínima, dento de: um modelo leve(aposto no H125M), um modelo de manobra leve-médio/médio, um modelo pesado(penso que a continuidade do projeto com o H225M deveria ser mantida)e algumas plataformas especializadas(como um vetor de ataque puro, um vetor pesadão e um vetor, tipo V-22, para operações especiais).
Abraços.
2021 saiu 202…. errroouuuu…kkkkkkkk
“a) FAB – H225M=12+4; Mi-35=12(em processo de desativação); S-70/UH-60L/M=16+3?; AS350=20
b) MB – AS355=8; AS350=17; H135=2+1; H225M=10+5; Lynx 21/A=3; S-70=6; Bell 206= 10
c) EB – AS365/565=34; CH-47F=8(achei estranho mas trouxe a literalidade da informação: será?????); H125M/AS550=33; H215M/AS532=8; H225M=12+4;
S-70/UH-60M=4+3?”
Paulo, os números da flightglobal não estão completamente corretos. O mais próximo da realidade é o que coloco abaixo:
FAB:
– H225M (H-36) = 12* + (VH-36) = 2
*Falta a entrega de 3, completando 15.
– Mi-35 (AH-2) = em desativação, logo, não contam.
– Black Hawk (H-60L) = 16
– HB-350 Esquilo (H-50) = 20
– H135 (VH-35) = 2
– Futuramente, 12 H125 Esquilo, em substituição à 1 H225M.
EB:
– HA-1 Esquilo/Fennec = 36 (2 haviam sofrido danos consideráveis em acidentes, mas foram reconstruídos durante a modernização e recolocados em serviço).
– HM-1 Pantera = 33 (eram 36, mas 2 foram perdidos em acidentes antes da modernização e 1 após a modernização).
– HM-2 Black Hawk = 4 (1 havia sofrido danos em acidente, mas foi recuperado e recolocado em serviço).
– HM-3 Cougar = 8
– HM-4 Jaguar = 12*
*Falta a entrega de 3, completando 15
Os CH-47F foram aventados há alguns anos, mas nunca passou do campo das hipóteses.
MB:
– Jet Ranger III (IH-6) = 10
– HB-350 Esquilo monoturbina (UH-12) = 17
– H135 (UH-17) = 3
– H225M (UH-15/UH-15A) = 11 + (AH-15B) = 4*
*Falta entregar 2 unidades, assim 11 + 4 = 15
– Westland/Leonardo Wild Lynx (AH-11B) = 8*
*Falta entregar 3 ou 4, para completar os 8.
– Sea Hawk (SH-16) = 6
– Futuramente, 15 H125 Esquilo, em substituição ao 5° AH-15B.
Os AS355, que eram os Esquilos biturbina, a MB só operava 3 células há bastante tempo. Foram desativados e substituídos pelos 3 H135/UH-17.
Parabéns ao responsável pela matéria. Muito rica e detalhada. pergunta o Brasil, leia-se helibras, poderia auxiliar a Airbus nesse contrato e eventualmente finalizar a montagem ( e prestar suporte e treinamento a Colômbia) aqui na América do Sul ? Assim tornando o H145m mais atrativo na competição ?