Santiago Rivas
O recente acidente com a aeronave McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk, matrícula C-926, da Força Aérea Argentina (FAA), que ocorreu no dia 15 de julho e que custou a vida do piloto, levanta a questão sobre o estado da veterana frota de caças argentinos.
Há quatro anos, outro acidente, desta vez com o C-925, também causou o falecimento do tripulante e embora ainda não haja relatório preliminar, os depoimentos de quem pôde acompanhar todos os acontecimentos indicaram que se tratou de uma falha mecânica que estaria relacionada aos trabalhos de manutenção realizados no avião horas antes da tentativa de decolagem que terminou em tragédia. Pelo que se sabe, de acordo com testemunhas e como pode ser visto em um vídeo do acidente, no momento em que atingiu a velocidade de rotação para subir ao ar, o contêiner do paraquedas de frenagem se desprendeu do avião com fumaça, depois fogo foi visto saindo da parte traseira da fuselagem, com a tentativa do piloto em ganhar altitude para ejetar. Porém, ao iniciar o processo a aeronave explodiu.
Esses acidentes ocorreram em meio a diversos outros recentemente, alguns graves, como um caso de desorientação espacial possivelmente causada por envenenamento por falhas no sistema de oxigênio e um em que os comandos falharam em um voo de testes na Área Material de Río Cuarto.
Falhas e emergências se tornaram comuns, como a que ocorreu com o C-911, que teve que fazer um pouso de emergência em Córdoba, no dia 19 de fevereiro, devido à presença de fumaça na cabine. O fato de os dois últimos pilotos que tentaram ejetar terem morrido também lançou dúvidas sobre o estado do sistema de ejeção dos assentos. Atualmente, apenas a FAA e a Marinha do Brasil operam militarmente aeronaves da família A-4 Skyhawk, mas em ambas não chegam a dez unidades operacionais.
O Brasil, depois de iniciar um processo de modernização de doze exemplares, decidiu reduzir para apenas seis (somente três na linha de voo), entendendo que não se justificava continuar investindo no modelo. Na Argentina, durante o governo anterior, tentou-se aumentar a frota de aeronaves operacionais, considerando a ideia de se chegar a 18, depois reduzida para 12 e posteriormente para pelo menos de dez, sem nunca ultrapassar cinco aeronaves em serviço, com cerca de sete células em bom estado.
A realidade é que já não há peças sobressalentes, existem apenas cinco radares, muitos componentes já não são possíveis de se obter e o que ainda têm estão, em muitos casos, longe de condições satisfatórias. Soma-se a isso o fato de que todos os sistemas são antigos, que seus fabricantes já não garantem o suporte logístico e mesmo os que foram acrescentados no programa de modernização já possuem quase 30 anos, em um processo mal executado, visto que o suporte não foi incluído por mais do que um curto período de tempo.
A isso acrescente-se que os A-4AR foram adquiridos como uma etapa intermediária entre o descomissionamento dos antigos A-4B e A-4C Skyhawk e a suposta chegada dos F-16 Fighting Falcon que, na época, em 1995, esperava-se que ocorresse no início do novo milênio. Em 2001, a FAA esteve muito perto de incorporar um lote de F-16, cujos aviões já haviam sido escolhidos nos Estados Unidos, mas a crise e depois as mudanças de governo frustraram os planos. Assim, o A-4AR estava programado para ser retirado por volta de 2010, mas a partir de 2024 as últimas aeronaves ainda estão em serviço.
ERROS REPETIDOS
Em 19 de junho de 1986, o F-86F Sabre, matrícula C-120, caiu em Mendoza, devido ao rompimento da longarina principal da asa causando a morte do piloto. O modelo já havia atingido sua vida útil, mas a FAA não decidiu desativá-los. O acidente levou à constatação de que todos os aviões estavam em mal estado, provocando uma descarga precipitada e triste, sem despedida, de uma aeronave que, ao ser incorporada em 1960, significou um enorme salto para a Força. Algo semelhante aconteceu com os A-4B e C, quando um acidente em 10 de dezembro de 1997, acelerou o fim do sistema, que manteve baixa operação em 1998 e foi totalmente descomissionado em 15 de março de 1999. Após 58 anos de operação da família Skyhawk pela FAA, não seria um fim digno se eles tivessem que ser aposentados devido a acidentes que custaram vidas. Os A-4AR não voltaram a voar e as tripulações não querem mais pilotá-los, o que é compreensível vendo como as coisas aconteceram.
BAIXA NECESSÁRIA
O sistema de armas já não oferece capacidade, pois estão completamente obsoletos e muitos simplesmente não funcionam, além da sua quantidade os tornar um ativo irrelevante. A título de exemplo, para a tomada de posse do presidente Javier Milei, os aviões destacados para fornecer segurança transportavam mísseis de treinamento, aos quais foram acrescentadas faixas amarelas para fazer parecer que eram operacionais, enquanto os canhões de pelo menos um deles estavam inativos, ou seja, não tinham capacidade para cumprir a missão. Os aviões voam (os poucos que têm capacidade para isso), mas não operaram e os pilotos também não se sentem seguros. A pouco mais de um ano da chegada do primeiro F-16, a FAA já deve definir a aposentadoria dos A-4AR antes do final de 2024, despedindo-se como o sistema merece, e não esperar que um novo acontecimento fatal aconteça.
Tal como em 2015, quando o Comando de Formação e Prontidão da FAA decidiu retirar a família Mirage, ainda que não houvesse substituto dado que, caso se mantivesse em serviço, a possibilidade de ocorrência de acidentes seria crescente e a capacidade operacional teria sido nula por vários anos. Deverá ser decidido que metade dos F-16 serão atribuídos à V Brigada Aérea e serão iniciadas as obras de modernização das instalações, para que, talvez até 2027 ou 2028, possa juntar-se à VI Brigada Aérea na operação de os novos aviões.
