Partimos na primeira partida operacional do barco patrulha da Armada Argentina ARA Piedrabuena (P51), desde sua chegada à Argentina, na qual pudemos conhecer, em detalhes, as capacidades do navio, conferir suas tarefas e treinamento da tripulação, bem como participar do diferentes operações que foram realizadas.
Por Santiago Rivas (*)
A primeira coisa que chama a atenção do ARA Piedrabuena, o mais moderno navio da Armada Argentina, é tanto o salto tecnológico em capacidades de patrulhamento marítimo que esta em incorporação significa quanto o alto nível de treinamento e profissionalismo de sua tripulação, que na primeira navegação do navio desde sua chegada à Argentina, ele o estava colocando à prova para atingir o grau máximo de operabilidade. Nos últimos dias de agosto e durante oito dias, participamos da primeira navegação desde a chegada à Argentina em junho passado, na qual foi realizado um grande número de exercícios para testar seus sistemas e continuar com o treinamento da tripulação, durante a participação na Etapa Mar realizada pela Frota.
No dia 21 de agosto, saímos às 6 horas da Base Naval de Mar del Plata, iniciando uma navegação muito intensa, da qual também participou parte da primeira tripulação do ARA Bartolomé Cordero (P54), o quarto e último OPV (“ocean patrol vessel”) da Classe Gowind, a ser entregue à Argentina em meados de 2022.
O ARA Piedrabuena possui 40 tripulantes e capacidade para transportar mais 19 pessoas, pelo que, após algumas horas de navegação, parte da tripulação do ARA Cordero regressou a terra, o que nos permitiu fazer uma primeira apreciação das capacidades que oferecem os dois RHIB (“Rigid Hull Inflatable Boat, semi-rigid boats”) Zodiac Hurricane ZH-935 IO, batizados Trident e Hipocampo, que o navio pode desdobrar pela popa (falaremos deles em um relatório futuro).
Mais tarde, foi a vez de embarcarmos para participar de um exercício de interdição de um barco de pesca cooperativo (que segue as instruções do barco patrulha). Graças ao apoio da tripulação da embarcação de pesca Mateo I, que disponibilizou a sua embarcação, uma equipe de VRC (visita de registo e captura), composta por sete membros, simulou uma inspeção à embarcação. Após o embarque, dois membros da equipe deram segurança para que os demais embarcassem e avançassem tanto em direção à ponte quanto em direção à proa, onde se reunia a tripulação do navio. Durante a vistoria dos registros da embarcação pesqueira na ponte, a falta de tripulante fez com que três membros da equipe do VRC iniciassem uma inspeção minuciosa, dada a possibilidade de que o tripulante desaparecido pudesse atuar agressivamente contra a equipe. Como estava acompanhando a equipe do VRC, tive o privilégio de representar o dito “membro rebelde da tripulação” e ser capturado na área da cozinha do navio.
Após o exercício e o desembarque da equipe VRC, novamente na Base Naval de Mar del Plata, partimos com os dois RHIB em direção ao ARA Piedrabuena, para, uma vez perto e aproveitando uma ondulação crescente (com força do mar 3 e ondas de cerca de dois metros), afaste-se dez milhas do navio para medir a capacidade de detectá-los pelos radares do navio. Após essa avaliação iniciamos o retorno ao navio entre as ondas, onde tripulações e barcos foram colocados à prova.
De volta ao ARA Piedrabuena, foram realizados diferentes exercícios, começando pela função de abandono e depois fogo a bordo, com máquina geradora de fumaça para permitir que a equipe de bombeiros treinasse em uma situação mais semelhante à uma situação real. Também foi realizado um exercício de navio desgovernado, que se repetiu posteriormente na navegação.
Enquanto isso, a navegação iniciou-se a 12 nós, velocidade econômica do navio, em direção à Base Naval de Puerto Belgrano, durante a qual foi mantida uma patrulha da área a ser percorrida, tanto para prevenir atividades ilegais como para auxiliar em qualquer situação de emergência em alto mar. Também participou da busca a um tripulante de um navio filipino, que supostamente teria caído em 20 de agosto, ao largo da cidade de Pehuén Có, e cujas buscas foram feitas por várias embarcações da Marinha e Prefeitura Naval.
Assim que alcançamos a área próxima à cidade de Monte Hermoso, na madrugada do domingo 22, os dois RHIB foram implantados a 10 milhas da frota marítima e o ARA Piedrabuena continuou a navegar para tomar posição a 20 milhas e atacar os navios que estavam em operação na área. O plano era que os RHIB pudessem se aproximar sem serem detectados, enquanto o navio funcionasse como isca se aproximando de outra direção, realizando manobras evasivas em velocidade máxima a partir das 9h45min, para lançar um ataque contra os navios às 10 horas, simulando o uso de mísseis dos barcos. Nessa altura, participavam na etapa mar o contratorpedeiro MEKO 360 ARA Sarandí (D13), as corvetas MEKO 140 ARA Spiro (P43), ARA Espora (P41) e ARA Gómez Roca (P46) e a lancha ARA Intrépida (P85), que funcionava como navio inimigo.
Após o ataque, nos deparamos com as corvetas ARA Espora e Ara Robinson (P-45), enquanto se iniciava a recuperação dos RHIB, que estavam a 20 milhas do navio. Pouco depois, o ARA Piedrabuena se destacou para inspecionar um objeto amarelo flutuando próximo à área de busca do tripulante desaparecido, que se revelou apenas uma defesa inflável de um navio. A partir daí, começaram os exercícios de treinamento tático com o ARA Sarandí, ARA Espora e ARA Rosales (P-42), que durou o resto da tarde até ancorarem no Monte Hermoso. À noite, foi realizado um exercício de lançamento de sinalizadores a partir da ARA Sarandí, culminando com as operações do dia.
No dia seguinte as manobras continuaram com a frota e com os RHIB, que foram desdobrados para o contratorpedeiro ARA Sarandí, e posteriormente ingressou na Base Naval de Puerto Belgrano. Lá, na terça-feira, a cabine de comando foi certificada por pessoal da 1ª Esquadrilha Aeronaval de Helicópteros (EAH1), uma etapa anterior às primeiras operações embarcadas, que serão realizadas em uma das próximas navegações.
Na quarta-feira, dia 25, pelas 15h, zarpamos novamente e foi realizado o teste da boia que serve de alvo de tiro, chamada “Tomato” pela Marinha dos Estados Unidos, que o projetou, devido ao seu formato e cor. Sua recuperação também foi avaliada pelos RHIB, uma vez que seria utilizado ao final da etapa. Posteriormente ancoramos no mesmo local da ocasião anterior.
Às 7h30min desta quinta-feira a âncora foi levantada e as manobras começaram com a ARA Sarandí e as corvetas ARA Espora, ARA Spiro e ARA Robinson, operando com condições climáticas que iam piorando, até atingir 48 nós de vento e ondas de três metros ao meio-dia (04 de março) e à tarde com tempestades e rajadas de até 56 nós. Além das manobras, onde foram praticados giros de formação e trocas de formação, também foi praticada a revisão da ARA Sarandí.
Às 18h30min foi realizado um exercício homem ao mar, com pouca visibilidade, onde em 60 segundos foi implantado o barco de resgate, que se aproximou de um objeto flutuante que servia para a ocasião, simulando o resgate e retornando ao patrulheiro.
Por fim, na sexta-feira, com a presença do ministro da Defesa, Jorge Taiana, o chefe do Estado-Maior da Marinha, vice-almirante Julio Guardia; o chefe do Estado-Maior Conjunto, major General Juan Martín Paleo; e do Estado-Maior da Força Aérea Argentina, brigadeiro-major Xavier Isaac, foi feita um desfile naval com todos os navios, um helicóptero Sea King da 2ª Esquadrilha Aeronaval de Helicópteros (EAH2) e um Fennec do EAH1, seguido por um exercício de tiro de canhão, primeiro com o compacto Oto Melara de 76 mm, das corvetas MEKO 140, depois com o Oto Melara de 127 mm, do ARA Sarandí, e finalmente com os canhões Breda Bofors 40/70, de ambas as classes de navios. Como o canhão Leonardo Marlin WZ de 30 mm ainda não foi testado, o ARA Piedrabuena não participou do referido exercício, embora tenha implantado o “Tomato” para o qual os navios apontavam e depois feito uma demonstração do desdobramento e recuperação dos RHIB, que finalmente fez a recuperação do alvo ao meio-dia.
Após o disparo, as unidades foram divididas, passando a ARA Piedrabuena a operar com a corveta ARA Spiro para realizar uma operação de transbordo de carga entre as duas embarcações, enquanto os RHIBs foram destacados para permanecer em alerta caso houvesse um homem ao leme Água.
Durante a navegação entrevistamos o capitão da fragata Gastón Vega, comandante do navio, sobre o papel do navio patrulha que vai muito além da vigilância do mar argentino. “A OPV, por ser uma tendência no mundo, principalmente naquelas com território ultramarino, como a França e outros países, agrega uma embarcação polivalente para a proteção dos recursos marítimos e a salvaguarda da vida do mar, na busca e salvamento sistema. Em primeira instância, a capacidade de interdição marítima, tanto para cooperativas como não cooperativas, dá segurança ao repasse das dotações de visitas, registros de alturas e mergulhadores táticos para poderem especificar a defesa do nosso patrimônio. Nesse sentido, também tem capacidade para transportar mergulhadores táticos em operações de combate, tanto para infiltração quanto para exfiltração. E fundamentalmente, no que é busca e salvamento, seu sistema modular de contêineres com câmara hiperbárica e sistema de controle de contaminação, permite que a primeira instância de resgate onde vidas estão em jogo duplique a velocidade de transferência em relação às nossas unidades mais pesadas, como o ARA Bahía Pleasant (A-23). Permite chegar rapidamente à área para poder atuar com rapidez onde ainda há vida, com salva-vidas do Serviço de Resgate da Marinha Argentina (SISA). E, nessa primeira instância, também podem conter contaminação ou um problema na proteção dos recursos marítimos”, disse Vega, acrescentando que “o navio, dependendo da missão que tem a cumprir, pode mudar de modalidade. Por ter quatro embarcações, pode-se estar pronto para a interdição marítima com mergulhadores táticos e pessoal de visita e captura a bordo e um helicóptero do tipo Fennec. Ou pode, através dos módulos, ser planejado para SAR, levando o módulo para poder trabalhar com os mergulhadores no convés. Ou pode ser projetado para um porto sul e dependendo da tarefa a ser realizada ou da emergência que surgir, deixe os módulos naquele porto e intercambiá-los.
A capacidade do navio de ser classificado pelo código polar IMO (Organização Marítima Internacional) e certificado, permite navegar em áreas de gelo jovem de até 40 centímetros, o que lhe permite atender em caso de emergência utilizando Ushuaia como base“.
Como foi a incorporação do navio?
“A incorporação foi pela Direção-Geral de Material Naval, da qual dependia quando era comandante de quilha. O Comando de Treinamento da Marinha confiou à Área Naval Atlântica, à Divisão de Patrulha Marítima, treinar a tripulação em equipamentos similares na ARA Bouchard e atender aos requisitos mínimos de cursos de abandono, combate a incêndio e controle de avarias para que esta tripulação atenda aos padrões exigidos pelo Naval Group para manobrar o navio com segurança. Cumpridas todas essas etapas, cabia à Direção-Geral de Material Naval determinar, por meio do comodoro Calvete, tudo o que a Marinha pensava que o navio deveria ter para operar em sua plenitude, desde os elementos de segurança aos elementos que contribuem para a operação. da unidade. Feito isso, e em um momento muito complicado de pandemia para coordenar os recursos para compras através do SIAF e da DGSA, que é a Diretoria de Saúde da Marinha, o pessoal foi colocado em quarentena nas instalações da Diretoria de Educação Naval, em encarregado do contra-almirante Tarapow, a ser enviado à França para começar a treinar e treinar a unidade em dois grupos, para iniciar o treinamento da unidade em dois grupos.
Na França existe a Comissão de Inspeção da qual depende o Projeto de Barco Patrulha, que está a cargo do engenheiro naval, mergulhador de salvamento e advogado, capitão Bellino, que, pelas capacidades que possui nas diferentes áreas que gere, conduz o contrato e o controle através da Comissão de Inspeções da França, que estava a cargo do capitão executivo Ortiz. Esta comissão é formada pelo capitão da fragata García Moreno, que não é apenas engenheiro mecânico, mas também engenheiro naval. E o capitão da fragata Bosas, que é engenheiro de sistemas. Essas três pessoas fazem a fiscalização da construção do navio para que cumpra as normas acordadas pela Marinha Argentina e pelo Ministério da Defesa em contratação com o Naval Group.
O Naval Group criou uma empresa chamada Kership, que é formada por eles e a Piriou, empresa da Concarneau, que construiu o nosso navio”.
Como foi a formação do pessoal nos quatro meses que lá estiveram e a ligação com as empresas que intervieram?
“O Naval Group deu treinamento e educação a cada uma das empresas que compõem este navio, por exemplo, a Volvo Penta e cada empresa deu cursos para as pessoas que interferiram naquela equipe. Após ministrar cursos de especialização no funcionamento destes equipamentos e na manutenção do primeiro e segundo nível, que é o que se trata, foi realizado um STO (“ship training operation”), um treino conjunto, que alcançou a certificação da operação do navio como um todo. Desde o mais moderno cabo, com seus respectivos comandantes, fomos avaliados e treinados por uma empresa chamada SEAOWL.
Ele fez a avaliação e o treinamento da operação. Desde os RHIBs que foi a empresa Zodiac Milpro, para a formação à operação conjunta de lançamento e recuperação dos RHIBs até à sua capacidade máxima em termos de velocidade e condições hidrometeorológicas”.
Como avalia as atividades realizadas nesta navegação com base nas capacidades oferecidas pela unidade?
“Foi muito importante, os objetivos em primeira instância foram a avaliação pela Divisão de Patrulha Marítima, a cargo do capitão Antonini, das nossas condições de reagir a diferentes eventualidades, principalmente combate a incêndio, controle de avarias, abandono, lançamento de capacidades e operação de RHIBs. A segunda etapa planejada era chegar a Puerto Belgrano, onde veio a Central de Manutenção da Marinha para fazer uma primeira avaliação dos equipamentos, principalmente dos motores RHIB. E também o objetivo era que os jovens cabos conhecessem o navio e a nova incorporação deste tipo de sistemas na Marinha Argentina, que o Piedrabuena se diferencia em suas capacidades do barco patrulha marítimo Bouchard.
Estou convicto de que a única forma de ser eficiente e de conseguir reduzir o número de incidentes e de avarias é com a formação contínua e constante no mar. Nosso objetivo é poder operar e cumprir nossa missão principal, que é o patrulhamento e a proteção dos recursos do Mar Argentino em qualquer condição de mar e com a menor antecedência possível. Isso é especialmente importante quando temos que resgatar um navio naufragado no qual vidas estão em jogo. Em que o incentivo para salvar aquela vida está acima do perigo que temos que aceitar contra essas condições hidrometeorológicas. Minha missão é que o pessoal e, principalmente aqueles que descem e operam nos RHIBs, possam fazê-lo em qualquer condição de mar e em qualquer condição hidrometeorológica, inclusive, se necessário, arriscando sua vida para salvar a vida de outra pessoa que está em emergência”.
Também conversamos com o capitão Andrés Antonini, comandante da Divisão de Patrulha Marítima, da qual dependem as OPV, além da corveta ARA Granville (P33) e do aviso ARA Bahía Agradable (A23). Anteriormente possuía as corvetas ARA Drummond (P31) e ARA Guerrico (P32), que já foram baixadas do serviço ativo. “Com a chegada desses OPV, no momento temos dois, o ARA Bouchard e o ARA Piedrabuena e estamos próximos de receber o ARA Almirante Storni (P53) até o final do ano, isso dará um novo ar para o que é patrulhado e essas operações. Eles trazem outras capacidades que os outros navios não possuíam notadamente a cabine de comando e os RHIB. Isso lhes dá uma capacidade de projeção muito maior para cobrir uma área muito maior em menos tempo e também tecnologicamente.
Por ter tanta projeção, terá maior economia nas tarefas de vigilância ou qualquer outra tarefa que lhes seja atribuída e muito mais versatilidade no trabalho. Em relação a isso, as táticas operacionais também mudarão, não só no que é patrulhamento e controle da pesca, mas também nas operações de busca e salvamento e demais operações para as quais essas embarcações são treinadas. Eles podem fazer qualquer tarefa de interdição com um pé nas forças especiais”, explicou Antonini.
No que diz respeito ao salto tecnológico, destaca-se a versatilidade que permitem ao nível das comunicações, “em ter uma situação mais clara e fácil em menos tempo. Antes, muitas coisas eram feitas para se obter certas informações, agora é instantâneo. Os avanços tecnológicos sempre passam por aí. E o sistema é muito amigável também, quem usa computador se adapta”, afirmou.
Como você vê a projeção que isso gera para o exército e para a divisão no futuro?
“Com isso, a Marinha dá um salto muito importante e acredito que também dê um impulso a nível nacional para modernizar toda a sua frota e suas Forças Armadas em geral. Hoje o mundo está se modernizando e está um pouco na direção do que estamos caminhando, que são os OPV.
Fala-se também de embarcações polivalentes e, em particular na América Latina, está-se a trabalhar nesse sentido. Além disso, a projeção antártica, que é uma das peculiaridades das OPV, que possuem essa capacidade”.
Na Antártica, até onde eles podem operar?
“Na Antártica, tem capacidade para superar gelo de até 40 cm. É uma capacidade importante, não é um quebra-gelo, mas pode fazer muitas coisas como uma patrulha naval antártica combinada. E outra coisa é a grande autonomia que o navio possui o que lhe permite realizar tarefas, por exemplo, das Nações Unidas, que requerem unidades desse tipo. Estamos falando de 20 a 25 dias sem abastecer. Vai ser altamente dependente das velocidades, mas é uma boa capacidade”.
Qual é o papel da Divisão de Patrulha Marítima, além das OPV?
“A função de treinamento e alistamento dos navios que normalmente, quando exigidos para qualquer tipo de operação que nomeamos, eu, como comandante a entrego e esse comando que se responsabiliza é aquele que assume o controle do navio. O que faço alistá-lo e treiná-lo. Um pouco do que estamos fazendo agora, treinando e assim por diante.
A operação, por exemplo, em patrulha, será efetuado pelo Comando Marítimo Conjunto (CCM) e será delegada ao comandante da Área Naval Atlântica.
Em seguida, o controle do navio, quando sai para operar, é assumido pelo comandante da Área Naval Atlântica. Após isso, ele retorna ao porto e eu continuo com o alistamento e treinamento das seguintes operações.
Por exemplo, agora que o navio está sob o controle do Comando da Frota Marinha, o ARA Bouchard está para ir para Ushuaia e fica dependente da Área Naval Austral.
Além disso, tenho o Granville, que ainda está operacional, funcionando e em boas condições para continuar em serviço, e a assessoria ARA Bahía Pleasant, que se prepara para ir à Antártica, sob controle operacional do Comando Conjunto Antártico e Área Naval Atlântica”.
Fotos do autor
(*) Santiago Rivas é jornalista e fotógrafo argentino especializado em defesa, editor da revista Pucará Defensa e colaborador de Tecnologia & Defesa na Argentina
Respostas de 2
Melhor compra das FAA de todos os tempos.
Todos os tempos? Superior as Mekos nos anos 80? Tá bom então…