O repórter Kaiser David Konrad retornou à Base Aérea de Lecce para acompanhar as atividades de voo do 61º Stormo na formação de pilotos de caça, tornando-se o primeiro jornalista estrangeiro a voar na mais nova plataforma de treinamento avançado da Força Aérea Italiana.
Localizada na Península Salento, em Galatina, no “calcanhar da bota” italiana, a Base Aérea de Lecce é a sede do 61º Stormo. Foi criada em março de 1931, como ato do então
ministro Ítalo Balbo, sendo inicialmente chamada de Campo di Fortuna. Na primeira fase da Segunda Guerra Mundial sua localização estratégica foi fundamental para apoiar as operações sobre os Bálcãse o Mar Mediterrâneo. Em 1943, com a chamada Guerra de Libertação, várias unidades aéreas operaram a partir de lá para cumprir missões sobre o território italiano. Com o término da guerra, a base foi designada como Escola de Treinamento de Voo e recebeu a Escola de Treinamento de Caça. Em toda a sua história Lecce sempre esteve vocacionada para formação e aperfeiçoamento de pilotos de combate, e isso perdura até os dias de hoje como sede da Sexagésima Primeira Ala Aérea, onde são formados os pilotos italianos e de várias nações parceiras, numa grande escola multinacional, com instrutores e alunos das Forças Aéreas da Itália, Estados Unidos, Espanha, França, Áustria, Grécia, Kuwait, Cingapura, Polônia, Holanda e Argentina. Lecce é hoje a única escola militar de voo no mundo equipada com a mais avançada tecnologia disponível, atingindo a marca de 10 mil horas de voo por ano, formando mais de uma centena de pilotos por temporada.
Nos últimos anos a escola vem passando por uma série de mudanças na sua sistemática de ensino, principalmente após a incorporação dos mais novos meios aéreos e de simulação desde que, em 2014, foi introduzido o treinamento especializado. Após chegarem do curso básico (Fase 1), período em que são realizadas 20 surtidas no T-260 (Aermacchi SF-260), no 70º Stormo, cujo único objetivo é descobrir se o piloto tem potencial para ser um aviador militar, os alunos iniciam a Fase 2, realizando 90 horas de voo no T-339A (MB 339A), do 213º Gruppo e outras 43 horas no simulador. O treinamento consiste em contato, instrumentos, formação (2-Ship) e navegação IFR e VFR. Nela o aluno tem suas aptidões avaliadas e já saberá qual linha de treinamento vai receber até o fi m da sua formação. Na Aeronautica Militare (AMI), existem quatro linhas de voo; a primeira corresponde à caça, seguindo para aeronaves de suporte aéreo, helicópteros e, por último, o voo de ARPs, sendo quatro diferentes escolas uma para cada linha de voo. Os que são designados para a Caça permanecem em Lecce para iniciar a Fase 3, curso que corresponde ao treinamento especializado e que é feito no T-339C MLU, versão modernizada do MB-339, que possui glass cockpit e recursos de simulação integrados.
Nesta fase são realizadas 90 horas de voo e 31 horas no simulador, treinando missões táticas como voo a baixa altura, manobras básicas de combate (BFM) na arena ar-ar, navegação, ataque e formação (2-4 Ship), entre outros conhecimentos especializados necessários aos futuros pilotos de modernos jatos de combate. É nessa fase que o piloto finalmente recebe o Brevetto di Pilota Militare, que é a licença de piloto militar e fica sabendo qual plataforma irá pilotar, que pode ser o F-2000 Eurofi ghter Typhoon, Panavia Tornado ou o F-35, em fase de incorporação, em substituição ao AMX Ghibli.
Seguindo o novo conceito de Sistema Integrado de Treinamento (ITS), até 2021, Lecce começará a treinar os pilotos das 2ª e 3ª Fases no novo T-345 HET (High Effi cency Trainer), que é um moderno jato monomotor de instrução desenvolvido pela Leonardo e que irá substituir os MB-339. Integrada ao Sistema de Treinamento Baseado em Solo (GBTS), que comporá o sistema do T-345 ITS, esta aeronave vai revolucionar o treinamento básico e especializado, pois além da alta tecnologia incorporada, que inclui o conceito LVC (Live, Virtual and Constructive), será um jato de treinamento com um custo de hora de voo igual à de um avião turboélice.
Com duração de 10 meses, este curso conhecido como Lead in Fighter Training (LIFT) ensina os conhecimentos e procedimentos avançados para o moderno combate aéreo. Ele é composto por 180 surtidas, metade delas executadas no simulador, se concentrando no planejamento e gerenciamento de missões complexas, dos sensores e do emprego de armamento convencional e inteligente. Todas as condições e situações pelas quais um piloto de combate poderá enfrentar são aprofundadas neste curso. Desde 2015 é realizado no T-346A, designação da AMI para o Leonardo M-346 Master. No total foram encomendadas 18 aeronaves, sendo que a última foi entregue em fevereiro deste ano nas instalações da Divisão de Aeronaves da Leonardo, em Venegono Superiore (Varese). Hoje o T-346A representa a ponta de lança do 61º Stormo. O conceito do sistema explora ao máximo o treinamento simulado, a capacidade de resposta aos eventos expostos, com operação em cenários complexos e presença de múltiplas entidades e sistemas, utilização da doutrina de C4 e mentalidade omni-role, que é capacidade de execução de diferentes atividades de combate numa mesma missão, sendo esta uma das características da moderna guerra aérea.
Na arena ar-ar da Fase 4 são treinadas manobras básicas de combate (BFM) a curta distância (WVR) 1×1 (defensivo/ofensivo), manobras avançadas de combate (ACM) a curta distância (WVR) e além do alcance visual (BVR) 2×1 (defensivo/ofensivo), acionamento da defesa aérea, patrulha aérea de combate, simulação de radar e emprego de mísseis além do alcance visual (AIM-120 AMRAAM), táticas e procedimentos de escolta. As fases do curso são similares ao que acontece na Força Aérea Brasileira, entretanto, a configuração atual do A-29 não permite realizar algumas das missões que o T-346 pode fazer, por isso, no caso brasileiro algumas dessas missões somente serão aprendidas quando o piloto chegar aos esquadrões da primeira linha. Na arena ar-ar, as BFM são as manobras para os pilotos terem o primeiro contato com a dinâmica do combate aéreo, bem como começarem a desenvolver as noções espaciais e de distância. As ACM são as manobras avançadas com mais de dois aviões na arena e que, no caso italiano, já começam com as primeiras noções de BVR. O DCA (Defensive Counter Air) faz parte do curso avançado de BVR, onde os pilotos aprendem a defender uma área sob sua responsabilidade. Já o OCA (Ofensive Counter Air) é quando são usadas táticas de varredura (BVR) para limpar uma aérea à frente e invadir um espaço aéreo para possibilitar a infiltração de aeronaves de ataque, helicópteros de resgate ou aeronaves de lançamento de paraquedistas ou carga.
Na fase básica do ar-solo, o emprego de armamento é realizado em estandes, com alvos fixos e circuitos padronizados de emprego. O curso abrange a parte de operação com JTAC/FAC, que é o guia aéreo avançado/controlador aéreo avançado, ou seja, são os elementos que passarão a informação ou farão a vetoração das aeronaves. O JTAC é o elemento/equipe no terreno e o FAC é a aeronave em voo. O BTAG e ATAG são as fases básicas e avançadas de emprego ar-solo, com planejamento e execução de navegações a baixa altura, bem como com inserção gradual de ameaças aéreas e terrestres de um cenário de baixa intensidade até ambientes bem mais complexos. O CAS é o apoio aéreo aproximado. As atividades ainda incluem uma campanha de reabastecimento em voo, o que é muito necessário para as aeronaves que possuem essa capacidade. O curso é complementado com o treinamento de navegação por instrumentos e por contato no terreno (a baixa altura), voos em formação, interceptação com radar de bordo e o CAS vetorados pelo JTAC/FAC e com designação infravermelha. Sempre que aplicável, faz-se o uso NVG – óculos de visão noturna.
Os sistemas de treinamento baseado em solo (GBTS) são utilizados como parte do sistema M-346 e representam uma nova filosofia de treinamento. Inicialmente, os pilotos fazem aulas no CBT (Computer-Based Training), onde todas as lições são em inglês devido à característica internacional da escola. As aulas baseadas em CBTs têm por objetivo prover um mecanismo para os pilotos estudarem por conta própria. O piloto segue um tutorial, executa as lições e alterna entre os GBTS. Adicionalmente são entregues algumas lições que requerem a presença de professores. Todas as lições realizadas pelo piloto são gravadas em uma base de dados para um melhor controle do seu desempenho. A riqueza do CBT está na otimização do aprendizado do aluno durante o estudo em fases preliminares, pois, possuindo recursos audiovisuais, incluindo diagramas animados e tantos outros recursos de computação, acelera a capacidade do aluno na aprendizagem dos novos conteúdos.
Após as aulas nos CBT, o aluno segue para o SBT (Simulator-Based Training), um sistema com seis painéis à frente do piloto que simula os principais sistemas da aeronave em sincronia com o cenário de voo (OTW – Out of The Window), sendo o painel central inferior sensível ao toque que emula o cockpit da aeronave, possibilitando toda a seleção dos instrumentos. Nesta fase, o treinamento das funcionalidades são os aspectos mais relevantes de modo que a fidelidade dos instrumentos/displays e a qualidade da imersão não são os pontos fortes da ferramenta. O manche e o manete de potência são os mesmos usados no M-346, permitindo que o piloto já comece a treinar a “pitocologia” dos comandos e controles de voo corretamente desde o início. Comparado ao simulador convencional, o uso de SBT é muito mais barato, possibilitando que o piloto disponha de mais horas nessa ferramenta pelo mesmo custo. Isso se deve ao fato de que o SBT simplifica a fidelidade de alguns sistemas sem perder o foco na qualidade do treinamento. O mais interessante é que nove desses consoles são interligados entre si (simulação distribuída), o que possibilita o “voo” de oito pilotos e um instrutor. O uso no SBT de simulação distribuída possibilita o treinamento avançado como, por exemplo, a prática de combate aéreo 4 versus 4. Além disso, os tutorais dos SBT possibilitam ao piloto a prática e o aprendizado de situações que vão da partida do motor, como solucionar uma emergência ou mesmo como combater 8 versus 1. Assim, devido ao amplo escopo das atividades possíveis no SBT, por um custo de fração dos simuladores convencionais, ele se torna uma opção muito interessante.
Após o treinamento no SBT, o piloto utiliza o PTT (Pilot Task Trainer), que é um simulador de voo padrão FTD (Flight Training Device), cujo anteparo de projeção proporciona um campo de visão horizontal de 180 graus e de 40 graus na vertical. O cockpit é idêntico ao da aeronave real e as características do terreno proporcionam elevado grau de realismo. Nesse dispositivo, a fi delidade de cabine é alta e o sistema visual com domo possui uma qualidade muito superior, proporcionando um aumento significativo na imersão do aluno ao treinamento.
Por fim existe o FMS (Full Mission Simulator), um dos mais avançados no mundo. Este FMS possui as seguintes características: sistema visual com anteparo em formato esférico e translúcido, 26 equipamentos de retroprojeção que asseguram um campo de visão de quase 360° com imagens vibrantes de altíssimas resoluções, assegurando elevado nível de imersão ao cenário, o que é fundamental para a qualidade do treinamento pretendido. A base de dados visuais disponibiliza objetos sintéticos cuja aparência e resolução se aproximam das condições limites que um olho pode detectar. A cabine é uma réplica da aeronave em todos os aspectos, fazendo com que o piloto se sinta realmente a bordo da aeronave, desde o momento em que se senta, se amarra e quando executa os procedimentos de checagem. O assento de ejeção, além de ser uma réplica, contém itens (anti-G, assento e cintos restritores) ativos, proporcionando sensações de movimento, variação do fator de carga (força G) e no fluxo de oxigênio para o capacete de acordo com as manobras de voo. Tudo isso tem o objetivo de elevar o grau de fidelidade ao extremo e simular a realidade do piloto de acordo com a mesma sensação imposta em um voo real. Além disso, se trabalhou com a tecnologia LVC (Live, Virtual and Constructive), possibilitando integrar entes reais e virtuais de modo a permitir a interação entre uma aeronave real com o simulador.
Para tanto, utilizou-se o ETTS (Embedded Tactical Training System) da aeronave para que o piloto pudesse visualizar o simulador no capacete, bem como se implementou a aeronave no mundo virtual do simulador, permitindo treinar dois pilotos simultaneamente, sendo um voando a missão em uma aeronave real e o outro uma aeronave simulada. Todo o desempenho da aeronave simulada será visto de forma real pela aeronave que está no ar. Isso possibilita uma redução signifi cativa nas horas voadas pelos pilotos em Lecce.
Outro ponto interessante é a disponibilização de uma ferramenta chamada ATMS (Acessorial Time Monitoring Station), uma estação de solo utilizada para interagir com o voo em tempo real, possibilitando colocar forças agressoras virtuais no transcorrer da missão. Exemplificando, se existe a necessidade de treinarmos dois pilotos em missões ar-solo; durante o bombardeio é possível “injetar” dois Su-27 ou dois MiG-29 para interceptar os caça-bombardeiros. Isso possibilita treinar a reação dos pilotos em situações inesperadas, mas possíveis numa missão real de combate, mesmo que isso não tenha sido planejado ou pensado anteriormente, aumentando seu nível de alerta na missão e obrigando o aluno a treinar com maior nível de consciência situacional, o que faz desses recursos (chamados também de CGF – Computer Generated Forces) uma excelente ferramenta à disposição dos pilotos.
Na sala de “briefing” do 212º Grupo sete pilotos reúnem-se para o voo daquela tarde. A missão era executar um combate aéreo além do alcance visual na área do Mar Jônico, no extremo sul da Itália. Essa missão era dificultada por ser no limite entre as arenas BVR e WVR, o que é um fator complicador para muitos pilotos de caça, e que requer decisões táticas que devem ser tomadas rapidamente. Duas aeronaves contra um, duas tentativas de 360º para a entrada e realizar o disparo para abater o bandido. A missão seria executada por três aviões T346A e seria acompanhada por um T-339C. Minha aeronave seria pilotada pelo capitão Gianpaolo Pantaloni, um experiente piloto de Tornado veterano de missões reais em campanhas da OTAN. Além dele voavam conosco Macrino, Pacini, Orlandini, Staffolani e Sederino. Parte dos instrutores era oriunda do Tornado e outra do AMX. As aeronaves simulavam transportar mísseis WVR AIM-9L Sidewinder e BVR AIM-120 AMRAAM. Nosso código de chamada era Dragon.
A linha de voo de Lecce tinha uma movimentação intensa de aeronaves MB-339 e M-346. Dezenas de missões acontecem nas 24 horas do dia. Pilotos com diferentes uniformes de voo mostraram o caráter internacional da escola. Lecce até parece o quartel-general de uma grande campanha aérea multinacional. Chegamos aos novos hangares construídos para abrigar os T-346A. As aeronaves já estavam abastecidas e prontas para decolar. Com modernas linhas a aeronave se parece com os novos vetores de 5º geração, mesmo assim é possível ver algumas semelhanças com outro projeto de sucesso da empresa, o caça-bombardeiro ítalo-brasileiro AMX. O M-346 está equipado com dois motores Honeywell F124-GA-200, cada um com empuxo de 2.850 kg. Sua velocidade máxima é de 590 KTAS e possui razão de subida de 22 mil pés por minuto, sendo capaz de suportar cargas G de +8/-3. Possui autonomia para 2h45min de voo que pode ser estendido a 4 horas com três tanques auxiliares.
Após a decolagem iniciamos uma navegação à baixa altura pela costa na região de Puglia e sobrevoamos a cidade antiga de Gallipoli onde iniciamos uma patrulha aérea de combate sobre um cenário único e deslumbrante. Nosso ala era um elemento virtual, e embora não estivesse materialmente voando conosco, integrava a missão e estava lá para fazer a nossa segurança. Nós o víamos no display montado no capacete assim como nos sistemas de bordo, era como se realmente estivesse lá. Mesmo sendo uma aeronave virtual, ela era conduzida em solo por um piloto real. Ele nos via como se estivesse no céu conosco graças à tecnologia LVC, que torna possível vincular simuladores e surtidas reais. O piloto em solo utiliza um simulador de missão completo para atuar como ala ou como alvo para uma aeronave real que está no ar.
O envelope de voo e a alta relação empuxo/peso da aeronave, sua capacidade de desenvolver altos ângulos de ataque e a manobrabilidade extrema permitem oferecer condições de voo comparáveis aos aviões de combate da nova geração, o que maximiza eficácia do treinamento e reduz a necessidade de lançar saídas nas aeronaves da primeira linha.
O T-346A permite que os pilotos interajam em tempo real com um cenário tático virtual, o que aumenta o realismo das missões e sua flexibilidade enquanto reduz custos. Os exercícios de formação e treinamento dos pilotos da primeira linha, entre eles os dos esquadrões de Eurofighter começaram a mudar com a utilização dos jatos T-346A. As aeronaves vêm conduzindo campanhas de combate aéreo servindo como agressoras junto aos esquadrões de conversão operacional da Aeronautica Militare. Nesta tarefa de Red Air os novos treinadores vêm cumprindo muito bem já que têm a capacidade de “imitar” as características de voo e de emprego tático de vários tipos, podendo executar o combate aéreo dissimilar, enquanto seus sistemas embarcados permitem simular todos os sensores da aeronave, alvos, radar e o emprego do armamento nas mesmas condições de um combate no moderno teatro de operações aéreas. Isso pode reduzir em até 50% o custo de formação e conversão operacional dos pilotos de combate.
Terminado o combate aéreo sobre o Mar Jônico as aeronaves reuniram-se para um voo em formatura e o retorno a Lecce. Tamanha são as capacidades, tecnologias embarcadas e possibilidades de expansão da plataforma M-346 que sua operação na Itália e principalmente nas asas da Força Aérea de Israel vem trazendo ao mercado uma variante, focada no treinamento avançado e como vetor de combate multimissão, sendo uma solução de baixo custo que encontra os requisitos das mais exigentes Forças Aéreas. O M-346FT como vem sendo chamado, em termos de sistemas eletrônicos estará equipado com o que há de mais moderno no mercado, incluindo display montado no capacete (HMD), sistema tático de datalink, suíte completa de contramedidas eletrônicas, dispensador de chaff e flares e sistemas de alerta radar. Sua configuração externa de armamentos possui integração para bombas guiadas GBU-12 Paveway II LGB, GBU-49 Enhanced Paveway II GPS/LGB, Lizard 2 LGB, GBU-38 JDAM, Lizard 4 LGB, Small Diameter Bombs (SDB), lançadores de foguetes, bombas de emprego geral Mk.82, um pod com metralhadora, mísseis ar-ar, entre eles o WVR AIM-9L Sidewinder, pods de reconhecimento e de designação laser. O M-346FT está sendo desenvolvido em cooperação com a Elbit Systems, de Israel, e vai revolucionar o mercado ao colocar uma avançada plataforma de treinamento que poderá cumprir missões de combate nos mais variados e exigentes teatros de operações do século 21.
As aeronaves de 4º e 5ª gerações são plataformas de sistemas altamente complexas e de aquisição e operação onerosas. Elas devem estar disponíveis na linha de voo prontas para serem empregadas na sua atividade fim, que é o combate. Na guerra moderna nem sempre uma Força Aérea vai ter uma segunda chance para cumprir sua missão. Seus meios de combate devem estar disponíveis na linha de voo e os pilotos precisarão estar preparados para operar e gerenciar os sistemas na sua plenitude e na forma como vão ser empregados no teatro de operações. E isso tem se tornado um desafio. O projeto M-346 Master nasceu para espelhar o requisitos das aeronaves de 5º geração no que se refere às características de alta performance, qualidade de voo, sensores, aviônicos e capacidade de simulação integrada, tudo isso a uma fração do custo de aquisição, operação e ciclo de vida das atuais e modernas aeronaves de combate. Adquirido pelas Forças Aéreas da Itália, Israel, Polônia e Cingapura; selecionado pelos Emirados Árabes Unidos, o M-346 carrega no DNA a tradição e a experiência da indústria aeronáutica italiana, que desenvolveu e produziu mais de sete mil aeronaves militares, entre elas dois mil treinadores que foram exportados para mais de 40 países. O M-346 representa o “estado-da-arte” em sistemas de treinamento para pilotos de combate e abre uma oportunidade importante para o Brasil também. Tradicional parceiro da Itália, o País poderá necessitar de um vetor de treinamento avançado para completar a formação dos pilotos de caça para os novos Gripen, e a proposta italiana seria a criação de uma escola internacional em Natal (RN), em parceria com a Leonardo, onde seriam formados, além dos brasileiros, oficiais-aviadores das Forças Aéreas da América Latina e de nações aliadas, trazendo dividendos à nação e reforçando sua influência e liderança regionais. Para isso, um ponto de partida seria o envio de instrutores e alunos para a Escola Internacional de Lecce, onde os pilotos de caça das Forças Aéreas do Brasil e da Itália poderão aprofundar e compartilhar conhecimentos, táticas e técnicas de voo em combate, continuando assim a voar unidas, escrevendo novos capítulos de uma história aeronáutica marcada pelo sucesso e o desenvolvimento tecnológico mútuo.
Reportagem publicada em 2018 na edição impressa de Tecnologia & Defesa.
