Na Seção 3 da página 97 do Diário Oficial da União (DOU), edição de 08/01/2019, divulgou-se um interessantíssimo termo de cessão de uso entre o Ministério da Segurança Pública, por intermédio da Polícia Federal (na pessoa do seu diretor-geral, Maurício Valeixo) e a Força Aérea Brasileira (COMAER na pessoa do comandante da FAB, tenente-brigadeiro do ar Antonio Carlos Moretti Bermudez).

O termo versa sobre a operação conjunta do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) Heron 1, cujo interesse dos orgãos citados é mútuo.

A vigência deste termo está estipulada até 31 de dezembro 2019, podendo ser prorrogada sucessivamente.

O documento teria sido assinado no dia 27 de dezembro de 2018.

Essa é uma decisão no mínimo interessante, ao menos para aqueles que, como a Revista Tecnologia & Defesa, acompanharam sucessivos embates entre a Força Aérea e a Polícia Federal, por conta da tentativa do DPF em operar SARP Heron 1.

Entenda o caso

Em janeiro de 2018, o Comando da Aeronáutica recebeu o então Diretor Geral da Polícia Federal (PF), Fernando Segóvia, em Brasília (DF).

O delegado se reuniu com o então Comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro do ar Nivaldo Luiz Rossato, para tratar da cooperação entre as duas instituições para a utilização de aeronaves remotamente pilotadas (ARP).

Na época, o delegado Fernando Segóvia declarou que a parceria entre Força Aérea Brasileira (FAB) e o DPF seria primordial para o combate as atividades ilícitas de organizações criminosas nacionais e transnacionais  e também para manter a vigilância sobre grupos do chamado terrorismo internacional e quadrilhas de contrabando.

Essa parceria entre a Polícia Federal e a FAB se daria principalmente na produção e distribuição de imagens de ilícitos captados de dia ou anoite, em qualquer condição climática, nas fronteiras terrestres brasileiras.

Em 2019, ao que tudo indica, a cooperação entre a Polícia Federal e a Força Aérea Brasileira deverá se intensificar, com os respectivos setores operacionais das instituições delineando e executando ações conjuntas.

O Impasse

O processo de seleção e escolha do SARP da Policia Federal foi objeto de uma vasta pesquisa, iniciada em novembro de 2007, que efetuou o levantamento e análise de 544 (quinhentos e quarenta e quatro) modelos de 262 (duzentos e sessenta e duas) empresas de 57 (cinqüenta e sete) diferentes países.

O SARP selecionado deveria atender a várias premissas como  atender as competências constitucionais do DPF, transferir os conhecimentos e as tecnologias correlacionadas as industrias e meios acadêmicos brasileiros, ser um dos pilares do CINTEPOL através da integração dos dados e informações geradas, ser instrumento de apoio a outros órgãos do Estado, ter aplicabilidade em todo o território nacional, ser operado de forma autônoma e em quaisquer condições meteorológicas, transmitir as informações e sinais em tempo real, possuir certificações mínimas de aeronavegabilidade, redundância de sistemas, maturidade operacional e elevado nível de segurança, e ser capaz de ser adaptado a cenários futuros para as operações policiais do DPF.

Após nova fase de estudos, pedidos de informações a fabricantes, recebimento de documentações por parte dos fornecedores que se interessaram pelo projeto, analise das ofertas e avaliação operacional, em fevereiro de 2010, a Policia Federal, com aprovação de seu projeto pelo Ministério da Justiça, decidiu adquirir dois SARP de modelo HERON I.

Esses SARP da Polícia Federal teriam como área de atuação todo o território nacional.

Em razão dos vários acordos de cooperação técnica firmados pelo então Ministério da Justiça (MJ) e pela PF com diversos organismos governamentais, alem da operação em todo o território brasileiro, as atividades também atenderiam necessidades desses órgãos, como o IBAMA, a Polícia Rodoviária Federal, a Receita Federal do Brasil etc.

Teoricamente, esse seria o SISVANT.

Mas não foi isso o que realmente aconteceu.

Em julho de 2010, a revista IstoÉ publicava reportagem com o seguinte texto:

“Antes de sair de férias, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, recebeu em seu gabinete o diretor-geral da Polícia Federal, Luiz Fernando Corrêa, para uma reunião a portas fechadas. Na pauta da conversa, uma crise entre a PF e a Aeronáutica que está ameaçando a utilização das estratégicas aeronaves não tripuladas para vigilância da fronteira e combate ao crime no Brasil. Os policiais federais receberão três Veículos Aéreos Não Tripulados (Vants) que encomendaram de Israel e querem colocá-los em operação imediatamente. A FAB, sem pressa, exige antes o cumprimento de uma série de exigências. Oficiais ouvidos por ISTOÉ disseram que o comandante da FAB, Juniti Saito, ameaçou derrubar os Vants da PF, caso levantem voo sem autorização. Na conversa com Corrêa, Jobim deu razão à FAB e pediu ao diretor da PF que não alimentasse mais a polêmica.

Oficialmente, ninguém fala da confusão. Mas a queda de braço segue nos bastidores. Desde 2004 os militares tentam desenvolver um Vant brasileiro para o controle das fronteiras. Como ainda não há avanço, a PF decidiu comprar as três aeronaves israelenses, de um total de 14 que planeja adquirir, ao custo de R$ 8 milhões cada uma. Assim acabou provocando ciúme nos militares que, paralelamente, testavam modelos diferentes. A FAB alega que tem prerrogativa na defesa do espaço aéreo e que as aeronaves da PF não foram integradas ao Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, colocando em risco voos comerciais. Lógico que ninguém quer derrubar o Vant. Mas sem conhecimento do plano de voo, a FAB pode estragar uma operação da PF, diz um oficial. Ele afirma que, por voar na mesma altitude de aviões comerciais, os Vants poderiam até causar uma colisão.

No início do ano, Saito ligou para Corrêa propondo uma parceria. O diálogo não avançou, e a PF acabou não sendo convidada sequer para a apresentação do programa de Vants da FAB, no dia 10 de maio. Qualquer desconforto que tenha havido foi individual, de algumas pessoas, não entre as instituições, pondera o diretor da PF. Na tentativa de encontrar uma solução para a guerra aérea, Jobim propõe o uso compartilhado dos Vants, pois considera que a PF não teria condições de operar sozinha o complexo sistema de voo remoto. De qualquer modo, a FAB tende a perder espaço na defesa aérea das fronteiras, alerta o analista militar Nelson During, do site Defesanet. É bom os militares se acostumarem, pois não serão mais os únicos geradores de informações estratégicas, diz ele.”

A crise entre o Departamento de Polícia Federal e a Força Aérea Brasileira, focada justamente na exclusividade da segunda em operar SARPs , chegou ao seu clímax no ano de 2014, quando ao DPF tinha como diretor-geral o Delegado Leandro Daiello e a disputa por recursos para aquisição de capacidades para uso na Copa de 2014 e Olimpíadas 2016 pegaram fogo.

Na briga por investimentos que se seguiu, tendo em vista a os grandes eventos esportivos que o país sediaria, a desorganização do DPF, incluindo a operação deficitária dos SARP Heron 1, levou o Palácio do Planalto a privilegiar as Forças Armadas na alocação de verbas e aquisição de equipamentos.

Israel Aerospace Industries (IAI) Heron 1 nacionalizado vira MALE CAÇADOR

Em 2015, a brasileira AVIONICS Services, empresa líder no segmento de Veículo Aéreo Não Tripulado (Unmanned Aerial Vehicle UAV / VANT) no mercado nacional iniciou os processos de produção, manutenção e preparativos de produção do “Medium Altitude Long-Endurance” (MALE) UAV Caçador na planta de produção localizada próxima ao aeroporto de Botucatu, Sao Paulo.

A transferência de tecnologia é feita pela Israel Aerospace Industries à AVIONICS Services baseado-se no reconhecido UAV (VANT) Heron da IAI, que tem provado suas capacidades operacionais mundialmente.

O Heron é empregado operacionalmente pela Polícia Federal do Brasil desde 2010. A Polícia Federal tem acumulado uma substancial experiência com o Heron UAV, que permite operá-lo em diferentes e complexos cenários.

O Caçador possui vários sensores usados para operarem na linha de visada (line-of-sight) ou além da linha de visada (beyond line of sight) usando satélite de comunicações.

Seus sensores  alimentarão com dados de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance), às estações em terra e para usuários em operações táticas em condição de tempo real.

O sistema inclui estações terrestres com o nível mais avançado de Man Machine Interface (MMI), através com projeto ergonômico e modular.

A empresa European Advanced Technology (EAT), uma subsidiária da Israel Aerospace Industries’ (IAI), adquiriu uma participação minoritária na empresa Brasileira AVIONICS Services, no ano de 2014. Esta ação foi parte da expansão estratégica da IAI no Mercado de Defesa do Brasil.

Um acordo de cooperação técnica foi assinado  entre a IAI e a AVIONICS Services para que as duas empresas conduzam atividades conjuntas  no mercado de defesa do Brasil.

Isto inclui o marketing e a produção de Sistemas Aeronáuticos, Unmanned Aerial Systems (UAS), sensores eupgrades de plataformas aeronáuticas.

O acordo de cooperação foca os principais Mercados, que são o de Defesa e os projetos de Segurança preferencialmente com o foco no Brasil, o qual poderá ser estendido aos mercados internacionais no futuro.

DADOS TECNICOS HERON 1 / CAÇADOR

– Dimensões:da Aeronave:
– Envergadura: 16,6 metros;
– Comprimento: 8,5 metros;
–  Altura: 2,3 metros
Da Estação de Comando e Contrôle:
– Comprimento: 3,5 metros;
– Largura: 2,1 metros;
– Altura: 1,9 metros.
– Peso Maximo de Decolagem: 1,150 kg;
– Teto de Serviço: 30.000 pés;
– Autonomia de Voo: 37 horas:
– Modos de operação de Comando e Controle:
– LOS (Line-of-Sight): capacidade de operar a aeronave em ate 250 km de distancia da Estação de Comando e Controle;
– SATCOM (Satellite Communication): comunicação através de satélites, permitindo operar o sistema a distancias ilimitadas;
– Automatic Take Off and Landing System (ATOL): Sistema de Pouso e Decolagem
Automático:
– Sistema de freio a disco;
– Combustível: Gasolina de Aviação 100 LL (AVGAS);
– Capacidade do tanque de combustlvel: 620 Iitros ou 400 kg;
– Consumo de combustível rnedlo: 18 lltros/hora:
– Capacidade para sensores (payload): 250 kg;
– Velocidade máxima: 120 nos;
– Trem de pouso retratil;
– Motor: Rotax 914 com turbo compressor (com Certiflcação Aeronáutica):
– MTBO (Main Time Between Overhaul: 600 horas;
– Estrutura da aeronave: material composto (em sua maior parte, grafite-epoxy, possibilitando baixo peso, alta reslstêncla e baixa assinatura radar);
– Sensores:
– MOSP: Câmera Eletroóptica e Infravermelha;
– Radar SAR: Multi Mission Radar ELTA EUrvI-2022A (SAR, Meteorolóqico, Ar-Ar, Ar-Mar e Ar-Terra);
– Radar SAR: Synthetic Aperture Radar (SAR) with Ground Moving Target Indication (GMTI) ELTA ELM-2055DX(L)
– Transponder Modo A e C (IFF);
– Capacidade Mulitmissão: Decola com 4 (quatro) tipos de sensores instalados, operando simultaneamente;
–  Radar meteorológico;
– Transmissão/Recepção de sinais em tempo real;
– Câmera Panorâmica: capacidade de “Pilot View”;
– Redundância Tripla de Sistemas Críticos;
– Air Data Relay (ADR): capacidade da aeronave servir como retransmissora de sinais (Comando e Controle, radiocomunicaçãoo etc) para outra aeronave;
– TCAS (Traffic Collision and Alert System): capacidade de instalação:
– Mobilidade e Resposta Operacional: capacidade de desmontar, acondicionar, montar e operar a aeronave em 4 horas